2006년 9월 5일

알파인 기본자세 고찰

알파인 기본자세에 대한 고찰

기본자세는 흔히 BBP (Balanced Body Position) 라고도 불리는 가장 기본이면서도 가장 많이 무시되는 사항이다. 필자 역시 프리에서 알파인 전향하면서 "풋, 기본자세? 그거 이미 4년전에 마스터했어" 라고 생각하고는 알파인의 기본자세가 의미하는 것이 무엇인지, 기본자세가 왜 중요한지 우습게 넘겨 참 많이도 고생했었다. 프리에도, 스키에도 기본자세가 있어도 대부분의 사람이 당연한 것을 여기고 무심결에 넘기는 이 기본자세, 알파인의 기본자세에 대한 얘기를 좀 해보고자 한다.

필자가 처음 알파인 들고 슬로프에 올라 갔을 때, 한 알파인을 타는 강사가 동료 강사에게 알파인을 지도해 주고 있었다. 필자는 그리 숫기가 많은 편은 아닌데 배움의 길에서는 숫기가 넘친다. 안면 깔고 무조건 들이댄다. 스키어건 보더건 가리지 않는다. 강사도 예외없다. 무조건 배우는거다. 공짜로, -.-;;;

그 분한테 알파인의 기본자세를 배웠으나 정작 기본자세가 무엇을 의미하는지, 왜 중요한지는 설명을 해주지 않더라. 결국 진정한 이해가 없는 껍데기만 배워서는 아무런 진전이 없다는 걸 뼈저리게 느낀 시기였다.

이 컬럼에 대해 자화자찬하는 것이 절대 아니라 이런 내용의 글을 그 당시에 보았다면 좀 덜 헤맸으려나... 본 컬럼의 제목이 의미하는 바대로 새로운 내용은 전혀 없다. 단지 기존의 이론 중에서 필자가 가장 중요하다고 생각되는 `가운데 타기'라는 문제에 대해 강조해 보고자 한다.



0. 최초의 벽

필자가 알파인 타던 첫날, 알파인에 대해 벽에 부딪힌 것은 `가압점'이었다.

그리고 두번째는, 어떻게 가압할 것인가 였다.

인터넷이 발달한 요즘에도 이 것에 대한 자세한 글은 찾기 힘들다. 아니 어쩌면 중경, 기본자세에 대한 이야기는 너무 많고 자주 반복되기 때문 정작 중요한 점이 부각되지 않는 것일 수도 있겠다.

첫번째 문제는 사실 너무도 간단한 문제로, 가압점은 프리 스타일이 그러하듯 보드의 중심이며 양발 사이의 중심이다. 왜 필자는 그걸 그리도 고민하고 어려워 했을까? 아마도 프리와 알파인의 공통점에 대한 무지였을 것이다. 프리와 알파인은 전혀 틀리다는 글을 너무도 많이 봐왔다는 것이 한 이유로 꼽을만 하다.

두번째 문제, 어떻게 가압할 것이가? 오늘의 진정한 주제는 "가운데 타기 위한 알파인 기본자세에 대한 이해" 라고 해도 좋겠다.



1. 기본자세

필자의 개발새발 그림이 업그레이드 되었다. 어설프게 배운 3D 로 목각인형을 예술로 형상화했다고나 할까? -.-;;;

알파인의 기본 스탠스 앵글은 대체로 앞뒤쪽 발 45-55도 사이다. 일단 이 각도로 발을 대충 맞춰 서서 무릎을 좀 굽혀보자.



아마 이와 비슷한 자세가 될 것이다. 필자가 골반과 상체를 자연스럽게 틀어 보려고 노력했으나 위 자세는 너무 전방을 향해 있는 느낌이 든다. 하지만 그런 건 중요하지 않다. 아래 설명하게 될 그 감각을 느끼면 족하다.

상체를 똑바로 세운 채로 무릎을 굽히는 위 자세는 빨간 선이 보드에 닿는 큰 빨간 점에 체중이 실리게 된다. 빨간 점이 가리키듯 위 자세는 뒷다리에 온 체중이 실리는 자세이고 따라서 기본자세는 될 수 없다. 다시 말해 이 자세는 보드 중심에 탈 수가 없는 자세이다. 이 자세에서 무게 중심은 골반에 위치하게 된다.

이제 이 상태에서 허리를 전방으로 숙여 슬슬 낮춰보자. 허리를 낮춤으로서 (필자의 생각에는 아직도 경이롭기는 하지만)
첫째, 체중은 앞쪽으로 이동하기 시작하고,
둘째로 앞, 뒷쪽 다리에 균등하게 체중이 실리기 시작하며,
셋째로 무게 중심이 골반을 벗어나, 몸 밖으로 이동하게 되어,
넷째, 무게중심을 배로 품게 된다.



바로 이 위치가 알파인의 스탠스에서 보드의 중심을 확보하는 자세가 된다.

필자는 지금도 회사 흡연실서 담배를 피울 때 이 자세를 취하며, 심지어 화장실서 큰일을 볼 때도 이 자세로 본다는 분도 있다. (필자가 이 정도 경지까지는 이루지 못했음을 매우 한탄하기는 하지만) 이건 몸에 각인 시켜야 할 자세인 거다.

다리를 얼마나 굽히는지, 팔은 어찌 하는지, 허리는 얼마나 낮추는지 등의 문제는 상대적으로 사소한 문제가 된다. 이 자세의 핵심은 바로 `가운데 탄다'는 것이다.

양쪽 발에 실리는 체중이 동일한 상태, 체중이 양 발 사이의 정중앙을 누르고 있는 느낌, 그리고 더 이상 안정적일 수 없다는 느낌을 드는 바로 느낌인 거다. 정확하게 가운데 타면 버스등에서도 손잡이 안잡고도 균형유지가 가능할 만큼 안정적이다.

필자의 경우는. 명치부근으로 부터 보드의 한가운데로 이어지는 뚜렷한 가압의 선을 느낄 수 있으며, 무게 중심을 배로 품는 느낌을 가지게 된다.




스키의 기본자세, 중경에 관한 이론에 의하면 보통 윗 그림과 비스므레 하게, 무릎을 굽힌 각도와 허리의 숙인 각도는 정도의 차이를 막론하고 동일해야 한다는 것이다. 알파인의 경우는 앞, 뒷다리 각도의 중간을 택해 이 이론을 적용해 본다면 윗 그림의 A각과 B각은 언제나 동일해야 한다고 볼 수 있다.

또한 알파인과 프리는 다르다고 말할 수 있지만 필자의 생각에 알파인과 프리의 차이는 결정적으로 스탠스 앵글의 차이다. 필자의 주관적인 생각은 자신에게 잘 맞는 앵글을 찾느라 고생하는 것 보다 현재 앵글에 적절한 자세를 찾는게 효율적이라고 생각한다. 50도 정도에서 위와 다른 방식으로 `가운데 타는 자세'를 찾기란 쉽지 않았다.

요컨데, 기본자세는 반드시 이러해야 한다는 당위가 아니라 이렇게 하니 꽤 좋았다는 귀결에 가까운 것이다.



2. 기본자세와 실전

이제 기본자세와 실전에서의 턴과의 상관관계는 무엇인가? 재미없는 기본자세 연습이 과연 라이딩에 턴에 도움이 될 것인가 라는 문제에 대해 살펴보자.

위의 그림이 좀 허접하고 자세가 잘 안나온것 같기는 한데, 이왕 3D 쓴거 한번 변형해 턴 자세까지 만들어 이 기본자세와 실제 라이딩 자세가 밀접한 관계에 있음을 증명해 보고자 한다.

아래는 실제 턴의 자세이다.





흠... 어설프지만 나름대로 그럴 듯 하다. 이 그럴 듯한 자세를 만들기 위해 필자는 어떤 노력을 했을까? 엄청난 노력을 했을거라고 생각한다면 고맙겠으나...

매우 간단했다. 3D 프로그램은 대체로 화면을 4등분해 정면, 측면, 위에서 본 3가지 화면과 대충 비스듬히 입체로 보여주는 화면으로 구성된다.

필자는 단지 정면뷰에서만 작업했는데 골반과 다리전체를 같이 묶어 허리를 중심으로 좌측 또는 우측으로 그대로 회전 시켰다. 여기에 상체의 각도를 조정해 앵귤레이션을 좀 가미하는 것으로 프론트, 백사이드의 자세는 위처럼 나온다. 그 상태의 측면뷰를 캡쳐한 것에 다름 아니다.


정면뷰만을 보고 작업했다는 것이 무슨 의미인가? 무릎과 상체의 각은 변하지 않았고, 단지 다리와 골반의 방향을 옆으로만 회전시켰다는 의미이다. 단지 그것만으로 백사이와 프론트 사이든 대충 해결되어 버리는 것이다.

윗 그림에서 무게중심과 가압점은 기본 자세에서 전혀 변하지 않고 유지되고 있음을 주의깊게 봐주기 바란다.




윗 그림은 정면뷰에서 골반과 다리를 회전시키고 상체를 적당히 세운 화면이다. 이 자세가 바로 위의 백사이드와 프론트 사이드 자세이며 아래에 다양한 각도에서 캡쳐한 그림의 원판 되겠다.





3. 가운데 타기

꽤 멋진 알파인 동영상을 보면서 프론트사이드와 백사이드에 무슨 특별한 자세가 있고, 그것을 성취하기 어렵다고 생각하는 것은 명백한 오류이다. 그 건 바로 이 `기본자세'에서 단순히 골반과 다리를 옮김으로 구현되는 하나의 현상에 불과하다.

위의 프론트와 백사이드 그림에도 무게 중심과 빨간 점으로 표시된 가압점을 그렸다. 무릎, 허리, 상체로테이션은 기본자세에서 전혀 변하지 않았으며 (흠... 필자로선 상체 로테이션을 표현하는 문제는 상당히 귀찮은 문제였기에...), 기본자세와 똑같이 여전히 보드의 `가운데` 타고 있는 것이다.

스키의 금언중에 상체가 반 이상이라는 말이 있다. 필자의 지인들은 상체가 60-70%라고도 한다. 알파인을 처음 접하는 분들의 자세가 어설퍼 보이는 건 바로 이 상체를 낮추지 않기 때문이다. 낮춘다고 신경 써도 정면 쪽으로가 아닌 턴 안쪽으로 구부정하게 숙이기 때문이다. 알파인, 프리스타일, 스키를 막론하고 턴 안쪽으로 허리를 숙이는 건 대체로 마이너스적 요소가 된다는 건 명백하다.

또 한가지 오류로는 제일 처음 그림에서 보듯이 상체를 세우면 무게중심은 뒤에 있다. 라이딩시에는 무게중심이 가운데 있어야 한다는 걸 본능적으로 느끼기에, 가운데로 무게 중심을 이동시킴에 있어, 상체를 낮추지 않고 상체를 편 상태로 무릎을 무리하게 틀어 프리스타일 보드에서 처럼 골반을 보드 가운데로 이동시키려는 성향이 생기게 된다. 이 자세가 알파인 스탠스에서는 대표적인 어설픈 자세가 되어 버린다.

`상체'를 이용해야 한다. 상체를 이용해 무게중심을 가운데로 이동 시키고, 이는 라이딩 중에서도 지속적으로 유지 되어야만 한다.

특히 업언웨이팅시, `벌떡업'이라는 재미있는 표현으로 엣지 전환시 상체를 들썩이는 경계한 말도 있는데 상체는 엣지전환 시에도 할지라도 항상 꾸준하게 유지 되어야 하는 것이다. 사실 이 엣지전환시야 말로 상체를 유지해야 할 가장 중요한 시기라고 볼 수 있다.

왜냐 하면 업언웨이팅하면서 무릎을 펴게 된다. 이때 상체가 유지된다면 순간적으로 전경상태가 되고 이는 엣지전환을 용이하게 만들고 다음턴 진입을 통제상태로 진입 할 수 있게 되는 것이다.

알파인을 타다 보면 백사이드에서 프론트로 넘기는게 경사가 심할 수록 어려워진다. 왜 그럴까? 무게중심이 뒤에 가 있기 때문이며, 이런 경우 상체가 서 있지 않을가를 자문해 보기 바란다.

배에 품은 무게중심을 절대 사라지게 하거나 떨어 뜨리지 않도록 하자.

물론 어렵다. 경사가 급할 수록 속도가 빠를 수록 상체는 서게 되고 무게 중심은 뒤로 빠진다. 아마 알파인을 타는 동안 끊임없이 의식하고 극복해야 할 문제가 되리라.

엣지전환과 백사이드에 관한 자세한 내용은 KOON님이 쓰셨던 '에지전환 & 힐턴에 대한 소고' 라는 글을 참조해 보기 바란다.




4. 이론과 실제

이게 실제 라이딩에서는 어떻게 적용되는지 잠시 언급하고 넘어가자. 이론과 실제는 현저하게 다르다. 알파인은 장착하고 눈 위에 서는 순간 그냥 맨몸으로 평지에서 맹렬히 연습했던 기본자세는 가볍게 무시해 버린다.

평지에서 연습한 그 자세는 버려라. 그 자세를 취하려 하지 말고, 장비 착용 상태에서 힘들이지 않고 움직일 수 있는 범위내에서 `가운데' 타는 느낌을, 라이딩 시작전에 몇분 연습해 보도록 하자. 산돌기를 할 수 있는 환경이라면 굉장한 상황이다.

라이딩 중에도 항상 자신이 가운데 타고 있는지 수시로 점검하면서 실전에서의 감각을 몸으로 느끼는 수밖에 없다.

양 다리에 균등한 체중분배가 되고 있는지, 보드 가운데 타고 있는지, 상체는 충분히 낮은지를 수시로 점검하면서 라이딩 해보자. 어느새 평소 턴도 잘 못하던 좁고 경사진 슬로프를 타고 있는 자신을 발견하게 될 것이다.

또한 사진이나 동영상을 많이 활용해야 한다. 스스로는 많이 낮춘다고 하는데 실제도 그러한지 가끔은 점검해 보도록 하자.



5. 결 론

감히 필자가 조심스레 말하건데, 인생에서 죽는 것 말고는 큰일이 없다는 말처럼, 보드에서는 이 `가운데 타는 것` 말고는 큰일이 없다고까지 말하고 싶은 거다.

이게 좀 익숙해지면서 라이딩 기술은 스스로 발전하고, 온갖 기술을 섭렵하다가 다시 가운데 타는 문제로 회귀하는 사이클이 아마도 약간은 진지하게 보드를 즐기는 보더들의 좌절과 도전의 사이클일 것이다.

2006년 4월 23일

점(點)과 선(線).

점(點)과 선(線).

다운언웨이팅, 급사런, 거친사면에서의 런, 아이스정복, 습설정복 등 올시즌 계획은 무지 많았으나 필자에게는 어느 것 하나 제대로 된 게 없어 아쉬움만 많은 시즌이었다.

시즌 종반에 치달으면서 필자는 위의 잡기술(?)을 익히다가 잠시 멈추고 즐기면서 명확하게 지향하는 바가 생기게 되었는데 점(點)과 선(線)이라는 말로 압축 될 수 있었다. 한자를 써 놓으니 꽤나 그럴듯해 보이기는 하는데 실상은 기본 중의 기본이 되는 내용이라 굳이 이 글을 써야 하는지에 대해 조금 고민도 해 보았고 효과적으로 표현하기에도 뭔가 어설픈 점이 있어 미뤄왔지만 더 미루면 정말 무의미한 글이 되어 버리겠기에 무리하게 키보드를 들어본다.

이 글의 대상은 흠... 글쎄다. 라이딩이 꽤 경지에 올랐다고 생각되는데 뭔가 어색하거나 느낌이 좋지 않다던가 하시는 분 내지는 보드용어가 크게 문제되지 않는다면 보드에 막 입문하시는 분이 봐도 괜찮을 듯 싶다.


(1) 점(點)

이 점은 바로 보드의 중심, 더 정확하게는 양 바인딩의 중심을 의미한다. 중경자세에서 무게중심이 실리는 자리이다. 점이라고 표현했지만 어디까지나 관념적인 표현일 뿐이고 실제로는 바인딩간 중심의 원이라는 표현이 더 적절하겠지만 점으로 표현하도록 하겠다.

요즘 눈도 꽤나 오기도 하고 날씨는 영상 10도를 넘나들며 슬로프 상태가 다채롭게 변하는 와중에 필자가 든 생각이 하나 있었는데, 바로 "태풍의 눈"이라는 단어가 문득 떠 올랐다. 시속 수백킬로 미터의 강풍이 몰아치는 태풍의 중심은 평온하고 고요하고 맑다고 하지 않던가?

내 보드 주변의 변화무쌍한 상황, 그에 따른 내 몸의 격한 요동 속에서도 특정 상태(state)가 되면 몸은 유동치고 보드는 덜덜거려도 라이딩의 안정감은 말할 수 없이 평온한 상태가 되는 것을 경험한 적이 있을 것이다.

바로 무게중심이 위에서 설명한 보드의 중심안에 들어와 있을 때이다.

필자는 최근 꽤나 신기한 경험을 했는데, 라이딩이 어색할 때나 턴 전환이 안될때, 프레스가 제대로 들어가지 않을 때, 턴이 늘어져 가속도가 붙을 때, 다운언웨이팅이 원활하지 않을 때, 모글 많은 슬로프에서 보드를 제어 할 수 없을 때, 아이스에서 밀릴 때 갖가지 분석과 수많은 해결책을 생각하기보다는 그냥 단순하게 어느 상황을 막론하고 다음 런에서 이 점안에 들어 가도록 노력하는 것 단 한가지 만으로 죄다 해결되어 버린다는 것이었다.

양 바인딩을 중심을 기준으로 앞쪽 바인딩에 무게 중심이 실리면 전경, 반대는 후경이라 한다. 양 옆으로 부게 중심이 이동하게 되면 흔히 빠졌다라는 표현을 사용한다.

라이딩중 어느 순간이라도 무게중심이 이 점의 수직선상에 위치 하도록 끊임없이 노력하면 보드는 마음먹은대로 움직여 준다. 급사일수록, 거친사면일 수록 이 점안에 들어가는 것이 어렵고 자꾸 놓치게 될 것이다. 놓쳐도 괜찮다. 다시 들어가면 되는 것이고 너무 벗어나 패닉상태로 들어간다 싶으면 잠시 멈추고 다시 시작하면 되는 거다.

이 점에 들어가기 위해서는 라이딩 중 약간은 더 민감해 져야 한다. 발바닥에 느껴지는 설면에 의해, 다리에 가해지는 하중에 의해, 보드가 감기는 느낌에 의해 무게중심의 위치를 파악하고 다시 점안으로 회복하는 노력이 지속적으로 필요하다. 턴 중 무게중심이 제대로 점안으로 들어가면 보드가 휘어 감기는 느낌이 여느 때와는 확연하게 틀려 진다. 바로 이 상태로 점안으로 올바르게 위치한 상태이다.

특히 백사이드에서 스스로 생각하는 것보다 더 많이 전경으로 들어간다고 생각해야 이 점안에 들어 가게 될 것이다. 그리고 점안에서 일어나는 부드러운 엣지전환과 다시 점안에서 들어가는 프론트 사이드의 안정감, 라이딩의 자유로움을 꼭 느껴 보기 바란다.

지상훈련도 중요하다. 늘 기본자세와 기본자세에서 정확하게 두 발 사이의 중심에 하중이 실리는 느낌을 근육에 각인시켜야 한다. 또한 반드시 엣지전환 중 짧은 순간에 이 자세가 되도록 지향해야 한다. 보통 뉴트럴 포지션이라고 표현되는데, 기본자세를 유지한 중경상태를 의미하는 것으로 알고 있다. 한 스키데몬은 "턴의 시작은 뉴트럴 포지션으로부터"라는 간략하지만 중요한 점을 강조 하였다.

이미 많은 분들이 말씀해 주셨지만, 경사가 심하지 않은 곳에서 직활강으로 뉴트럴 포지션의 감각을 체득하는 것도 좋은 훈련방법이다.

여담이지만 보통 스키가 가장 어려운 종목이라고 말한다. 필자의 생각에는 스키가 보드보다 무게중심의 이동이 더 자유롭기 때문이 아닌가 하는 생각을 해본다.

두 발이 묶여 옆으로 라이딩하는 보드는 전경과 후경이 되는 것에 제약이 있는 반면에 스키의 경우는 이러한 제약이 적다. 역으로 말하면 스키의 경우는 전경 또는 후경이 될 여지가 보드보다 많기 때문에 이 점안으로 들어가는 것이 더 어렵지 않을까? 알파인의 경우 스키보다는 제약을 받지만 프리스타일보다는 자유롭다.

기묘한 상관관계라고 생각되는 것은 두 발을 묶고 나서 자유로워졌다라는 표현은 어쩌면 무게중심의 이동범위를 스스로 제약함으로써 더 큰 활동의 자유가 생겼다라는 역설적 표현이 아닐런지...


(2) 선(線)

라이딩은 선의 운동이다. 부드러운 선이 안정적이면서도 파워풀한 라이딩을 만들어 낸다.

필자가 이번 시즌 다운언웨이팅을 연습하면서 필자가 나쁜 습관을 하나 가지게 되었는데 엣지전환이 빠르다 보니 턴의 선이 상당히 왜곡 되었다는 것이다. 라이딩의 선이 부드럽게 연결되지 못하고 단절된 느낌이 들기 시작하면서 라이딩이 어렵고 불편해 진 것이다.

완사에서는 정말 매끄럽고 부드러운 라이딩이 되는데 급사에서나 설면이 조금만 거칠어도 라이딩이 무너지시는 분들이 있다. 물론 필자도 그렇다.

보통 이러한 상황이 닥치면 우선 점에서 많이 벗어나 후경이 되고 자세를 낮추어야 한다는 생각이 지나쳐 무게중심이 빠지게 된다. 무게중심이 좌후 또는 우후로 벗어나 태풍의 영향권 안으로 스스로 들어가 자멸하는 것이다. 설상가상으로 태풍에 휘말려 뒷발차기 같은 급격한 보드 스티어링이 일어나 선까지 무너지면 그야말로 패닉상태로 들어가게 된다.

태풍의 눈 내부를 유지하면서 부드럽게 항해 한다는 것이 쉬운 일은 결코 아니다. 머리로도 알고, 몸으로 알면서도 쉽게 되지는 않지만 지금의 필자로서는 딱 이 두가지, 점과 선만 염두에 두면 단시간 내에 해결 된다고 말하고 싶다.

부드러운 선을 위해 엣지전환은 진행하던 방향을 유지하면서 말 그대로 엣지만 바꿔야 한다. 엣지만 바꿔주면 보드는 알아서 돌기 시작하고 점안으로 무게중심을 두면 보드는 알아서 휘고 알아서 감긴다. 더 나가아 무릎에 힘만 빼주면 보드는 엣지전환마저도 알아서 한다.

인위적으로 보드를 돌릴려고 하거나 회전을 서두르면 선은 무너지고, 점을 벗어나 라이딩이 불편해지고, 특히 거친 사면에서는 심각한 위험까지도 초래하게 된다.

거칠더라도 경사가 낮은 슬로프에서는 라이딩이 상당히 수월한데 바로 이 점안에 들기가 쉽고 선이 예쁘기 때문에 안정적인 라이딩이 가능한 것이다. 좀 경사가 있는 사면에서 좀 거친 슬로프라 할지라도 이 점과 선을 유지한다면 보드는 별 무리없이, 모글을 깨거나 구렁이 담넘어 가듯 타고 넘어가면서 라이딩이 안정될 것이다.

특히 이런 상황에서는 프론트사이드가 힘든데 설면에 대한 시야를 잃게 때문에 그 불안감이 커져 더욱 점에서 벗어나고 턴을 서둘러 진입해 급격하게 회전하여 마무리하려는 경향이 생기는데 딱 한번 만이라도 눈 딱 감고 중경을 제대로 잡고 여유있고 부드럽게 선을 그려봐라. 점만 제대로 차지하고 있다면 몸은 이미 그런 거친 슬로프를 지나는 법을 이미 알고 있다. 불안정한 상태를 복구하여 다시 안정상태로 복원하는 방법은 이미 아기때 걸음마를 배우면서 졸업하지 않았던가?


(3) 결론

고속의 라이딩은 큰 에너지이다. 제대로 충돌하면 죽을 수도 있는 에너지이다. 이 에너지는 적은 힘으로 제어 될 수 있는데 바로 점안에 있을 때이고, 선을 부드럽게 이어나갈 때이다.

당신은 보드 주위에 거대한 태풍을 몰고 다니는 사람이다. 태풍은 부드러운 곡선을 그리며 움직이만 그 주위로는 그 에너지로 인해 슬로프에는 폭풍이 몰아치고 막대한 에너지가 분출된다. 슬로프의 다양한 환경이 또한 그 태풍을 불안정하게 만들기도 한다. 그러나 당신은 그 태풍의 눈 속에서 아주 아주 평온한 상태로, 적은 힘으로 그 큰 에너지를 제어할 수 있다는 거다.

구양진경(九陽眞經)은 말한다. "상대가 아무리 강해도 나는 한 모금의 진기로 대항할지어다".
(구양진경을 모르시는 분은 기문답으로~~)

2006년 2월 3일

진보된, 자유로운 라이딩을 위한 단상들

2006.1.20

헝글에서도 모글런, 급사라이딩 등에 대한 관심이 많아지고 있는 것을 보면 전반적인 보딩 수준이 상당히 향상되었다고 볼 수 있고 좀 더 진보된 라이딩 기술에 대한 관심 또한 매우 높아졌다고 할 수 있다고 하겠다.

최근 들어 우연찮게도 많은 이론들을 접하게 된 필자는 기존의 궁금함이나 이론적으로 설명하기 힘들었던 부분에 대해 약간은 설명이 가능하게 되었다.

그렇다고 필자가 진보된 라이딩을 할 수 있다는 건 물론 아니다. 다만 필자가 공부한 내용과 경험에 의거해 생각 나는 대로 몇 가지 끄적여 보겠다. 필자의 이론이 늘 그렇듯이 검증은 없고 그렇다고 확신도 없으나 나름대로 끄적여 보는 건 허접한 경험과 생각이나마 공유되면 잘못도 발견할 수 있고 다른 분들에게도 도움이 되지 않을까 싶다.

누구나 컬럼이 정답과 정론만을 얘기하는 곳이 아니라고 생각하며 필자의 글에 오류가 있다거나 다른 생각을 가지고 있다면 기탄없이 얘기하는 것 또한 필자에게도 다른 보더들에게도 많은 도움이 될 것이다.

왜 오늘 따라 이런 걸 강조 하느냐 하면 오늘 쓰는 글의 일부 내용이 필자가 기존의 이론들을 조합해 조금 위험한 영역으로 나갔다고 생각하기 때문이다. 물론 필자가 작성한 내용이 다른 용어와 다른 표현으로 존재 할지도 모르지만 최소한 필자가 읽거나 들어본 바는 없다.

어쨌든 재미게 읽어 준다면 바랄 나위가 없다.

참고로 이 글은 기술에 대한 설명의 글이 아니며, 필자가 라이딩 하면서 느낀 바를 문맥과 상관없이 적어나갈 것이기에 기술에 대한 자세한 설명이나 보딩에 대한 전문적인 용어에 대한 설명은 없을 것이기에 초급자가 보기에는 약간의 어려움이 있을 수 있음을 밝혀 둔다.

또한 필자의 경험과 다른 분들의 의견이 취합되어 정리되면 예고나 공지 없이 글의 내용이 일부 바뀔 수 있다.



단상 1. 다운언웨이팅

지난번 글을 쓰고 왜 또 쓰느냐 하면 다운언웨이팅이 익숙해 질 수록 이 기술의 적절한 표현이 매직이라고 생각되기 때문이다. 거친 사면, 급사, 정설슬로프를 막론하고 라이딩을 풍요롭게 하고 자유롭게 만든다. 거기에 무릎의 유연함에 의한 서스펜션이 보태지면 웬만한 거친 슬로프를 별 무리 없이 활강 할 수 있었다.

지난 주말 비 오고 난 후의 따뜻한 날씨에서 다수의 보더가 슬로프 상황이 매우 좋지 않다고 생각되었을 때도 필자는 꽤나 재미있게 라이딩 했다. 같이 간 친구들이 괴로움을 토로할 때, 턴이 힘들어 슬금슬금 내려오고 있을 때에도 필자는 이 매직 같은 다운언웨이팅에 감동하고 있었다.

지금 생각해 보면 다운언웨이팅이 카빙에만 쓰이는 기술도 아니고 다운언웨이팅 자체가 널리 알려지지 않아 구사하는 사람이 적을 뿐 상급기술에 해당하는 건 아니라고 생각된다.

물론 필자가 컨트롤에 좀 익숙해져 있기 때문에 그런 것일 수도 있지만 지금의 생각으로는 카빙스킬과는 상관없이 어느 정도 베이직과 너비스턴처럼 업언웨이팅에 익숙해졌다면 카빙연습보다도 다운언웨이팅에 의한 엣지전환을 먼저 시도해 볼만 하다. 사실 크로스오버를 사용하는 카빙의 필을 단 한번이라도 제대로 느껴보면 이후 1-3 시즌은 카빙 외의 다른 라이딩 기술에는 전혀 신경을 안 쓰게 될 정도로 카빙은 매력적이고도 늘 스스로도 만족하기 어려운 긴 과정이기 때문에 다운언웨이팅을 익히는 시기가 늦어지게 될 가능성이 많다. 그래서 오히려 카빙 입문 전에 약간이라도 연습해 해보는 것이 어떨까 하는 생각이다.

필자 개인적으로는 왜 진작 이 기술에 대해 투자를 하지 않았나 무척 후회하고 있는 중이다.

슬로프가 늘상 제대로 정설이 되어 있지도 않을뿐더러 사람이 많아지거나 기상상태에 따른 설질의 변화에 따라 슬로프는 늘 역동적으로 변하기 때문에 그러한 슬로프에서의 라이딩, 또한 급사에서 좀 더 안전을 확보하고 재미난 라이딩을 위해서라도 다운언웨이팅은 초급자 일지라도 염두에 두는 게 좋겠고, 중급자라면 꼭 연습해 익숙해져 다운언웨이티드 슬라이딩턴을 능숙하게 구사할 정도가 되면 라이딩의 발전 가능성이 더 넓어지게 될 것이다.

중급이상에서의 다운언웨이티드 카빙은 폭발적인 효과를 가져 올 거라고 생각한다(필자도 아직 크게 느끼지 못했으므로 추측체를 사용하겠다). 빠른 엣지전환과 엣지전환 중의 컨트롤 유지 능력, 거기에 턴 초반에 높은 엣지각과 강한 앵귤레이션을 얻어낼 수 있어 급사에서의 카빙에 막대한 강점을 부여하게 될 것이다.

필자가 예전 "왜 나는 급사에서 베이직 카빙은 고사하고 베이직턴도 제대로 못하는 못 하는 것일까" 에 대한 의문을 가지고 상심한 적이 있었는데 지금 필자가 그러한 질문을 받는다면 이렇게 대답할 것이다.

"질문 자체가 적절하지 않다. 베이직카빙, 어드밴스카빙과 같은 크로스오버 계열의 카빙 기술은 급사에서 적절하게 사용될 수 있는 기술이 아닌 것 같다. 다운언웨이팅을 사용하는 크로스언더와 크로스쓰루를 사용하는 카빙을 연습해 보는 게 어떨까?"

또한 급사에서 완전히 슬로프에 누울 수 있는 익스트림카빙 또한 이 다운언웨이팅-크로스언더(또는 크로스쓰루) 조합의 한 극한 버전 임을 미리 말해 두고 싶다.



단상 2. 카빙에 대한 잡담

거친 슬로프에서 꽤 재미난 보딩을 하고 나서 마지막 라이딩 후에는 왠지 모를 아쉬움이 남는다.

'다음에 오면 완벽하게 정설된 슬로프에서 최소한 세네 번은 제대로 쏠 수 있겠지' 하며 슬로프를 다시 한번 바라보고 발길을 돌리는 건 어쩔 수 없다.

그렇다. 정설된 슬로프 또한 정말 그립다. 새벽부터 부산하게 일어나 짐 챙기고 한 시간 정도 일찍 도착해 첫 리프트를 탈 준비를 한다. 리프트 대기줄 맨 앞에서 요원들과 인사를 하고 리프트를 타고 올라 갈 때는 정말 재미난 영화 앞의 나오는 CF나 예고편을 보는 것처럼 심장이 뛴다.

야 이거 일년에 한두 번 볼까 말까 한 완벽한 설질에 정설 상태인걸? 게다가 아직 거의 사람도 없어.

가로5센티 깊이 5센티의 골짜기를 슬로프에 파내며 롱턴으로 슬로프를 질주할 때 그 기분이란 이루 말할 수가 없다. 친구? 그런 거 없다. 좋은 설질에는 애비 애미도 없다고 하지 않던가? 서로 쏘기 바쁜 거다.

보드를 향정신성마약이라고 정의하는 글들이 있는데 이건 완벽한 진실이다. 단지 카빙이 잘돼서 심리적으로 기분이 좋은 것이 아니라 이건 육체가 느끼는 부인할 수 없는 물리적인 현상이다. 정확한 생리학적인 설명은 못하겠지만 인체는 자연적으로 마약 성분의 호르몬을 분비한다고 하는데 카빙이 제대로 감겨 눈을 파내며 활강 할 때 이 마약은 신체에서 폭발적으로 뿜어져 나온다. 그것도 한턴 한턴 마다 말이다.

리프트에 안착 후 바로 진입. 그냥 산을 내려올 뿐이데 왜 가뿐 숨을 몰아 쉬며 흥분에 몸이 떨리고 정신은 나락으로 빠져드는가? 야... 지금 시즌 접어도 여한이 없어...

리프트를 타고 올라가며 아직 사람이 드문 슬로프는 카빙 라인이 선명하다. 슬로프를 둘로 갈라버린 골짜기 수준이다. 카빙의 쾌락에 대한 세레머니로 이 라인에 스스로 자화자찬하고, 친구와 내 것이 더 날카롭네. 내게 더 깊네. 싸우고 있을 무렵 한 초보 스키어가 멈칫멈칫 하더니 카빙 라인에 걸려 넘어져 스키가 벗겨진다. 넘어진 사람에게는 미안하지만 카버에게 있어 이 상황은 식어가는 흥분을 다시 최고조로 올리는 최고의 세레머니가 된다.

물론 이런 상황은 일년에 한번 일어날까 말까 한 상황이지만 카버는 그 한번의 런을 위해 전 시즌을 온전히 바치고 그것을 위해 일년을 바쳐 노력하는 것이 즐거운 것이다.




단상 3. 프레스

필자가 예전에 쓴 글에 이런 글이 있었다.

"
척추로 내리누르는 나의 프레스와 속도에서 발생하는 원심력과 슬로프 하단으로 작용하는 중력 등 보딩시 작용하는 힘의 구분 자체가 모호해 지기 시작했다. 극단의 인클리네이션으로 상체를 제대로 세울 수 없는 자세인데도 엣지에 프레스가 가해지기 시작했고, 가해진 프레스가 커져 엣지가 깊이 박힐수록 더 빠른 속도와 더 큰 원심력을 견디기 시작했으며 또 다시 엣지가 더 깊이 박히는 것을 자각하였다. (이 부분은 자각만 했을 뿐 아직도 필자의 지식과 말로서는 설명이 불가능함을 고백한다).
"

그때는 설명할 수 없었던 이 부분을 이제 나름대로 설명해 보고자 한다. 다시 말하지만 검증된 의견이 아니며 필자의 개인적인 생각일 뿐이고 다른 의견이 있다면 기탄없이 얘기해 주기 바란다.

필자가 이전에 "엣지는 척추로 누른다"라는 프레스와 앵귤레이션의 한 방편을 말한 적이 있었다(물론 필자도 전수 받은 거지만). 목적은 상체의 체중을 엣지에 완전하게 싣기 위한 상상력이 가미된 트레이닝 방법이다. 상체의 체중으로 엣지를 위에서 누른다고 심플하게 생각한다면 이 프레스를 "수직프레스"라고 말할 수 있겠다.

위 글에서 필자는 힘의 모호성을 말하면서 수직프레스가 가해질 수 없는 자세인데도 프레스가 가해지는 것을 이해를 못하고 있었다. 또한 익스트림카빙을 하루 한번씩 보면서도 왜, 어떻게 프레스가 가해져 카빙이 되는지 이해를 못하고 있었다.

국내에서도 최근 익스트림카빙에 대한 관심이 높아지고 있고 관련 자료들도 많이 작성되고 있으며, 극소수의 알파인 카버들은 실제로 익스트림카빙을 즐기고 있고 필자도 최근 되도 않게 연습하고 있기는 하다.

익스트림카빙은 -이론에 의하면- 수직프레스를 최소화한다. 단지 보드가 설면에 조금이라도 일단 박히면 보드에너지를 원심력으로 빠르게 전환시키고 다리를 펴 보드를 턴 밖으로 밀어내는 프레스를 가한다. 원심력이 강해짐에 따라 엣지는 더 강력하게 박히고 보드는 더 많이 휜다.

이견이 많겠으나 기존에 원심력이라고 표현된 이 힘을 일단 이를 "수평프레스"라고 정의해 이 원심력을 내는 능력을 정식으로 프레스 능력으로 등극 시켜 보자는 거다.

물론 익스트림카빙에서도 수직 프레스가 전혀 없는 것은 아니다. 다만 약할 뿐이다. 익스트림카빙에서의 수직프레스는 다음의 두 가지 요소에 의해 가해진다.

1) 장비 자체의 무게. 보드, 바인딩, 부츠가 가지는 기본적인 무게와 다리의 무게가 수직프레스를 유지하게 한다.

2) 익스트림카빙에서는 골반까지 돌리는 상체 로테이션이 매우 중요하다. 이 상체 로테이션이 수직 프레스에 일조한다. 똑바로 서서 허리를 한쪽으로 골반까지 로테이션 시켜보면 다리에 긴장이 발생하고 이 에너지는 발까지 전달된다. 이 상황이 누웠을 때 일어난다고 생각하면 결론적으로 보드에 수직적인 프레스를 가하게 되는 것이다.

1)번의 경우는 필수불가결하고 없애기 힘든 당연한 프레스이므로 여기서는 제외하고 2)번에 대해 "로테이션 수직 프레스"라고 일단 정의해 보도록 하자.

이제 보딩 시 가해지는 프레스의 종류를 정리해 보면 다음과 같다.

1. 체중에 의한 수직 프레스
2. 원심력과 다리를 펴는 힘에 의한 수평 프레스
3. 신체 로테이션에 의한 로테이션 수직 프레스




단상 4. 라이딩 스타일

자, 필자의 특기 중 하나인 개발새발 그림이 또 등장하였다. 우선 아래 그림을 보기 전에 이점을 명확하게 이해하고 넘어가야 할 사항이 있다.

아래 그림은 라이딩에 대한 구분과 분리를 위한 것이 아니다. 라이딩의 다양성을 말하기 위해, 그리고 라이더 한 사람이 가질 수 있는 라이딩 스타일 옵션목록으로 - 누락된 게 훨씬 많겠지만- 필자가 정성을 들여 10여분의 장시간에 걸쳐 그린 그림이다. 라이딩 스타일을 구분하고 분리하기 위해 본 그림을 본다면 필자의 노력이 참 아까울 것 같으니 이 문장을 다시 한번 읽어 주기 바란다.




숫자로 시작하는 건 프론트사이드이고 영어로 시작하는 건 백사이드다. 1-A, 2-B 라는 식의 대칭관계는 아니다. 그저 생각 나는 대로 그렸을 뿐이다.

1번-A번 자세가 가장 내츄럴하고 주로 수직프레스를 애용하는 스타일이다. 베이직카빙도 이와 비슷한 자세가 될 것이다.
2-2번이 적절하게 수평프레스와 수직프레스가 조화된 형태이다.
3번-C번 계열은 수평프레스에 보다 중점을 둔 스타일이다.

이전 필자가 번역한 글에서 카빙을 크게 두 가지 계열로 나누었는데 잠시 인용해 보겠다.

[첫째, 스피드 스타일. 보드의 에너지를 스피드로 전환시키는 스타일로써 카빙시 보드의 기울기를 크게 하지 않는다. 보다 안정적이고 불규칙하거나 다양한 지형에 알맞다. 또한 턴이 완전한 반원을 만드는 것은 중요시 하지 않는다.

둘째, G-포스 스타일. 보드의 에너지를 G-포스로 전환 시키는 스타일로 카빙시 보드의 기울기를 크게 하기 때문에 부츠가 엣지 밖으로 나오는 걸 신경 써야만 한다. 상대적으로 불안정하며, 정설된 슬로프에서 제대로 카빙 할 수 있다. 이 스타일은 3G 이상의 구심력을 느끼며 완벽한 반원으로 턴하는데 집중한다. 왜냐하면 보드에너지를 스피드보다는 G-포스로 전환하기 때문이다.]

왜 갑자기 이 글을 인용하는가 하면 필자가 위에 기술한 내용과 많은 관련이 있다고 생각되기 때문이다.

스피드 스타일은 위에서 말한 대로 가장 네츄럴하며, 무릎에 의한 서스펜션 감각이 커지면 라이딩이 부드러워지고 거친 사면에서도 효율적으로 동작 할 수 있다. 상대적으로 G-스타일에 비해 속도가 빠르기 때문에 공격적인 멋과 맛이 있다. 이 스타일은 수직프레스를 주로 사용하게 된다.

G-스타일은 턴이 반원에 가까워 원심력(구심력)을 많이 발생시키는 턴이다. 소위 감긴다는 표현은 이러한 스타일의 카빙에서 강하다. 이러한 G-스타일은 위에서 말한 수평프레스와 보드 엣지각에 밀접한 관련이 있다.

원심력 많이 발생할수록 수평프레스는 커진다. 수평프레스가 커지면 보드는 그 프레스에 의해 보다 휜다. 보다 휜 보드는 턴반경을 타이트하게 만들어 보다 큰 원심력을 일으킨다. 보다 커진 원심력은 보드엣지각을 더 높여도 넘어지지 않도록 만든다. 더 높아진 엣지각은 보드를 더 휘게 만든다. 더 휜 보드는 원심력을 더 발생 시킨다...같은 서로가 서로에게 피드백 되어 점점 더 보드 엣지각과 원심력(또는 G-포스)을 만들어 낸다.

이 계열도 다시 두 가지로 라이딩 스타일로 구분될 수 있는데 위 그림에서 3-1, C-3 이 상체 앵귤레이션을 이용해 수직프레스를 유지하는 가운데 강력한 수평프레스를 가하는 스타일과 3-2, C-2와 같이 익스트림카빙에 가깝게 수평프레스에 중점을 두는 스타일이 있다.

다시 한번 말하겠다. 위의 구분은 실력에 의한 구분도 아니고 라이더마다 다른 스타일을 구분해 놓은 것이 아닌 이상적으로는 한 사람의 라이더가 모두 가지고 상황에 적절하게 자유롭게 바꿀 수 있는 라이딩 옵션 목록일 뿐이다.

자, 이제 각 그림에 작용하는 수직프레스와 수평프레스가 어느 정도로 작용하고 있는지가 보일 것이다. 한번 구분해 보자. 그림을 생각나는 대로 그려 넘버링에는 큰 의미를 주지는 말자. 다시 그리고 싶지만 귀차니즘 프레스에 눌려 그만 두련다.



단상 5. 엣지각 - 정확하게는 보드와 설면이 이루는 각

어떤 분들은 카빙에 있어 엣지각은 중요하지 않다고 말한다. 스피드스타일에서는 엣지각은 사실 중요한 요소는 아니다. 자연스러운 라이딩을 추구하기 때문이며 엣지각을 높이는 건 사실 어느 정도는 부자연스럽고 체력적으로 힘든 면이 있다.

그러나 스피드 스타일일지라도 급사에서는 꽤 중요해진다고 생각한다. 엣지각은 턴반경과 밀접한 관계가 있다. 엣지각이 커진다는 건 보드가 그만큼 더 휜다는 것이고 턴반경이 작아지고 속도제어가 쉬워진다는 말이다. 최상급 슬로프에서 스피드 스타일은 어느 정도는 예정된 한계가 있고 수평프레스에 의해 엣지각을 좀 더 높이도록 해야 한다. 그렇게 할 수 없다면 목숨을 걸고 라이딩 하거나 슬라이딩만으로 슬로프를 내려오게 될 것이다.

G-스타일 카빙에서는 엣지각은 절대적으로 중요한 요소이다.

G-스타일을 추구하고 연습하고 있는 분들께 이런 질문을 드려보고 싶다. 예를 들어 엣지각 49도와 50도는 어느 정도의 차이라고 생각하는가?

1도 차이라고 대답하신 분들은 아직 갈 길이 멀었다.
별 차이가 있나 라고 대답하신 분들은 좀 더 가봐야 한다.
고개를 저으며 한숨을 쉬는 분들은 이미 중급기량은 넘어 섰을 것이다.

그 단 1도를 높이는 게 이 G-스타일에서는 많이 어려운 일이기 때문이다. 그 하찮아 보이는 차이가 상당한 노력과 연습의 차이인 거다.

그 하찮은 1도가 높아지면 다음과 같은 것이 가능해 진다.

1) 턴은 더 타이트해져 급사에서도 감속되어 보다 안정적인 라이딩이 가능해 진다.
2) 무게중심이 더 낮아져 턴 전반에 안정성이 증가한다.
3) 더 낮은 각으로 진입할 여력이 생긴다.
4) 결정적으로 감는 맛이 강해져 보딩이 아주 많이 재미있어 진다.

G-스타일에서 최고의 자세는 바로 엣지각을 많이 세울 수 있고 이를 유지할 수 있는 자세다. 바로 이 자세가 G-카빙의 절대선(絶對善)이라고까지 말할 수 있다.



단상 6. 엣지각 2

알파인에서 G-스타일 계열의 최강자는 역시 Extremecarving.com의 두 카버와 팀엣지를 꼽을 수 있다.

개인적으로 팀엣지 스타일에 대해 논평을 좀 해보자면 상당히 희한한 스타일을 발전시켰는데 이 팀원들은 업언웨이팅과 업웨이팅을 사용한다. 한마디로 세팅에 의해 강제로 굽혀진 것 외에 전혀 무릎을 굽힐 생각을 하지 않는다는 거다. 더 신기한 건 엣지전환이 업언웨이팅을 이용한 크로스언더로 보인다는 것이다.

익스트림카빙에서는 엣지전환 시에 강력한 크로스언더를 사용해 신속하게 엣지각을 만들어 내고 누워 다리를 펴서 보드를 밀어내기 시작한다. 원심력을 온전히 다리 실어 보드를 밀어내는 것이다. 익스트림카빙에서는 90%정도로 다리를 펼 것을 요구하는데 나머지 10%의 굽힌 다리의 용도는 서스펜션이다. 설질이 매우 좋고 정설이 잘 되어 있다면 아마 100%를 펴기를 요구할 수도 있다.

두 개의 대표적인 G-카빙의 공통점은 모두 다리를 굽히는 걸 배제한다는 것이다. 왜 그럴까?

위의 그림에서 백사이드 b를 보자. 무릎을 상당히 많이 굽혀 무게 중심이 낮고 다운이 많이 들어간 것처럼 보이는데 실제로 엣지각은 매우 적다. 백사이드에서는 무릎을 굽힐 수록 엣지각은 작아지고 따라서 수평프레스를 가할 여지가 매우 적다. 고속의 G-카빙에서 이 자세는 사용하기 힘들다.

프론트사이드 2-1을 보자. 수직프레스를 잘 가하고 있고 무릎을 굽혀 엣지각이 매우 크다. 이것이 괜찮은 경우는 위의 b와 마찬가지로 턴반경이 길어 G가 크게 발생하지 않는 턴일 경우에만 유효하다. 왜냐하면 위 두 자세는 엉덩이가 완전히 빠졌기 때문이다. 엉덩이가 빠졌다는 것에 대한 필자가 아는 정의는 보드 상판에 대해 수직으로 선을 그었을 때 엉덩이의 위치가 보드 양쪽 끝을 벗어났다는 것이다.



단상 7. 버스에서 배우는 G-카빙

엉덩이가 빠졌을 때 왜 불리한가? 이전에 필자가 버스를 타면서도 카빙을 배운다고 말한 적이 있는데 뭘 배우는지 하나만 설명해 보도록 하자.



필자가 어느 날 술 약속으로 읍내를 나가게 되었다. 마침 뒷자리가 넓어 보이고 편안해 보이길래 맨 뒷자리로 가서 무의식 중에 앉게 된 거다. 그 버스는 윗 그림 1번과 같은 맨 뒷자리 형태였다. 근데 이 뒷자리 무지하게 높다. 아마 신형 버스인가 보다.

왕이라도 된 듯이 앞쪽을 굽어 보고 있을 무렵 개념 없는 승용차 한대가 버스 앞으로 차선을 변경해 돌진했다. 운전기사는 당연히 초급브레이크를 밟았고 엄청난 관성이 내 몸에 가해지기 시작했다. 본능적으로 발을 앞좌석 등받이에 대고 버텨 보려고 하였으나 결국 앞좌석 위로 튕겨 나가 앞사람은 후두부 골절, 그 앞사람은 필자의 팔꿈치에 머리를 맞아 중상을 입게 되었다.

물론 실화가 아니라 필자가 버스를 타면서 생각한 가상의 상황이다. (실제로 최근 이런 형태의 버스를 탄 경험이 있다. 앞에 손잡이도 없고 어떤 엔지니어가 설계했는지 몰라도 사람 정말 불안에 떨게 하더라, 씨앙...)

같은 상황에서 버스가 2번과 같이 뒷좌석이 낮은 경우도 이 같은 현상이 발생 하였을까? 아마 버텨냈을 것이다.

1번과 2번의 차이에 주목하기 바란다. 1번의 경우 앞좌석 등받이는 몸의 무게중심(여기서는 엉덩이라고 가정해 보자)보다 낮다. 2번의 경우는 무게중심보다 높다. 다른 말로 한다면 1번은 관성을 버텨야 할 등받이에서 무게중심이 벗어나 있고 2번은 벗어나지 않았다.

버스의 초급브레이크로 인한 관성의 힘은 보드의 턴을 하면서 발생하는 원심력과 같은 힘이라고 생각해 볼수 있고 보드는 이 앞좌석의 등받이라고 가정했을 때, 무게중심이 보드 위를 벗어나 있는데 원심력이 더 크다면 바로 위와 같이 날라 가는 일이 발생하게 되는 것이다.

1) 무게중심은 늘 보드상판에 대해 수직라인에서 벗어나서는 안 된다.

2) 다리가 등받이에 대해 수직을 이룬다면, 즉 등받이가 수직으로 서 있으니 다리를 수평에 가까울 수록 강한 관성에 버티기 쉽다.

3) 가장 이상적으로는 무릎을 완전히 펴는 게 더 큰 관성을 버틸 수 있다. (그러나 실제 보딩에서는 서스펜션을 위한 약간의 여유가 더 중요하다)

이러한 이유들이 바로 G-카빙에서 보드를 수직으로 다리를 수평으로 펴는 것을 중시하는 이유가 된다.

G-카빙은 보드를 90도 가까이 세우고, 무게중심은 땅에 닿을 정도로 다운시켜 보드 안에 위치 시키며 무릎은 펴 수평프레싱을 강력하게 가한다. 이 정도 수준이 되면 상체앵귤레이션에 의한 수직프레스는 필수가 아닌 옵션이 될 수 있다.

무릎을 많이 굽혀 최대 다운한 2-1번 보다 무릎을 편 3-2의 무게중심이 훨씬 낮다는 것 또한 주목해야 한다.

위에서 잘 알려진 동영상을 예로 드느라 알파인을 예로 들었지만 실제 슬로프에서 프리 탈 적에 필자가 경험해 보았고 필자도 슬로프의 한 프리스타일 보더를 보고 배웠다. 프리스타일은 힘들다고 말하지 말기 바란다.



단상 8. 거친 슬로프에서의 수평프레스의 활용

거친 슬로프에서 G-카빙은 힘든 게 사실이다. 그런데 이를 좀 변형하면 거친 슬로프에서도 잘 통한다. 거친 슬로프에서는 속도를 크게 낼 수 없어 이러한 원심력이 크게 발생하지 않는다.

이런 경우 수직프레스보다는 다운언웨이팅으로 무릎을 접어 엣지를 바꾸는 동시에 다리를 펴 보드를 밀어내 수평프레스를 만들어 낼 수 있는데 이것의 장점은,

1) 보드의 엣지각을 오래 유지하지는 못하지만 높이 세울 수 있어 턴을 타이트하게 만들며
2) 수직프레스를 최소화하기 때문에 범프와 모글이 난무한 설면의 영향을 덜 받을 수 있으며
3) 다운언웨이팅은 무게중심이 낮은 상태로 빠른 엣지전환을 돕기 때문에 보드의 컨트롤이 불안정해 지거나 잃어버리는 시간이 극히 짧아지게 되어 보드가 진행하면서 바뀌는 설면의 변화에 적절하게 대응 할 수 있게 된다.

실제로 이 기술은 익스트림카빙의 기초라 불리는 푸쉬풀턴 이라는 테크닉이다.



단상 9. G-카빙의 꽃

G-카빙의 꽃은 역시 롱턴이다. 슬로프전체를 휘감아 나가는 롱턴 이야말로 G-카빙의 진수다. 필자는 숏턴을 멋지게 치는 사람보다 롱턴을 장중하게 하는 사람이 더 많이 부럽다. 올 시즌 왠지 하는 거 없이 허무하게 지나가는 듯 허전함은 필자가 롱턴을 제대로 하지 않기 때문인 거 같다. 나이를 먹을 수록 후방추돌이 왜 그렇게 무서운지 모르겠다.

작년에는 알파인 하나 달랑 들고 롱턴만 파고 롱턴 밖에 할 줄 모르니 그걸 정말 재미있게 했는데 지금은 몇 가지 라이딩 옵션을 보유하게 되면서 라이딩은 풍요로워졌는데 그 속내는 더 빈곤해 지는 듯한 이 느낌은 도대체 뭐냐...

다운언웨이팅에 대한 고찰

2006.1.1


필자가 이전 외국컬럼을 번역하면서 크로스쓰루에 대해 많이 혼란스러워 했던 적이 있었다. 물론 아직도 필자는 크로스쓰루에 대한 명확한 정의를 내리지 못하겠다. 다른 글들을 읽어봐도 같은 라이딩 기술(예를 들어 익스트림카빙)의 엣지전환 방법에 대해 어떤 글은 크로스언더로, 또 다른 글은 크로스쓰루로 표현해 놓곤 한다.

해당 글을 번역한 후 몇번의 실제 라이딩에서 필자가 점정적으로 얻은 결론은 예전 스우스보더님의 리플과 같이 크로스언더냐, 크로스쓰루냐가 중요한게 아니라 바로 다운 언웨이팅이 핵심이라는 결론에 이르렀다.

아래 내용은 중급카빙 정도의 수준에 이른 보더에게만 해당한다고 생각한다. (필자가 생각하는 중급카버란 중급슬로프에서 파워풀한 롱턴과 리듬이 빠른 미들, 숏턴을 비교적 자유롭게 구사하면서, 턴이 터져 스키딩이나 바디슬라이딩을 할 지언정 역엣지 걸릴 확률 0.00000000001% 미만의 카버라고 생각한다.)

물론 초급카빙을 다운언웨팅으로 시작할 수도 있다. 일부 글에서는 다운언웨이팅이 카빙의 펀더멘탈이라고 표현하기도 한다. 선택은 여러분의 몫이다.



동영상 자료실이나 여기 컬럼에 CASI 레벨에 관한 동영상들을 보신 분들이 계실 것이다. 최상급 레벨인 레벨4의 핵심이 바로 이 다운언웨이팅과 관련된 기술이다. 다운언웨이티드 카빙, 다운언웨이티드 슬라이딩턴, 폴라인 모글등이 모두 이 다운언웨이팅과 관련되어 있다.

CASI 동영상

프리시절 필자에게 이 다운언웨이팅은 완사에서 옵션으로 택할 수 있는 유희정도의 기술이었고 이 기술이 급사나 거친사면에서도 유용할 수 있다는 생각은 별로 하지 않았다. (어쩌면 별 필요성을 못 느낀 건지도 모르겠다. 프리보드의 짧은 턴반경은 이러한 기술의 필요성을 상대적으로 감소시키는 것 같다.)

필자는 요 며칠 휴가를 내 다운언웨이팅에 집중했는데 최근 이틀에 걸쳐 약간의 필이 오기 시작했다. 중경사에서 다운언웨이티드카빙이 좀 되기 시작했고 급사에서는 많은 슬라이딩이 일어나긴 하지만 다운언웨이팅이 어느 정도 되기 시작했다.

그 효과는 참으로 경이로운 것이었다.

첫째로, 좁은 폭의 슬로프(필자 보드의 사이드컷이 13미터인데 슬로프폭이 약 15미터 정도면 심리적으로 상당히 위축 되곤 하였다.)를 뒷발차기 없는 턴으로 진행 할 수 있었다. ㅠ.ㅠ

둘째, 상급슬로프를 다운언웨이티드 슬라이딩 턴으로 느리게, 여유롭게 활강 할 수 있었다.

셋째, 인파와 습설로 망가진 슬로프에 대한 부담이 상당히 줄어 들었다.

네째, 많은 인파속에서도 안정된 턴 컨트롤로 충돌에 대한 부담없이 활강하게 되었다.

단 며칠만에 시즌초 생각조차 하기 힘들었던 슬로프들을 관광정도는 할 수 있는 상황이 되어 버린것이다!

부수적으로 새로운 라이딩의 문을 열게 된 느낌이었는데, 일반적인 카빙턴과는 다른 매력과 필의 즐거움 또한 대단했다.



기술적 측면에서의 다운 언웨이팅은 단순하다. 턴중에는 다리를 펴서 밀고 턴 후반에 다리를 들어(굽혀) 엣지를 전환하는 것이다.

다른 말로는 다리를 펴서 턴을 하고 엣지전환 시점에서 다리를 들어 엣지를 바꾸는 것이다.

필자의 연습과정을 잠시 언급해 보면 다음과 같다.

1. 프론트와 백사이드를 분리해 연습한다. 사활강으로 진행하면서 무릎을 굽혀 낮은자세를 만들고 낮은 상태에서 몸을 먼저 폴라인으로 던지고 엣지를 바꾼 후 다리를 펴면서 강한 앵귤레이션과 엣지각을 만들어 내는 연습을 한다.

2. 턴 후반에 다리를 굽혀 다시 자세를 낮춘다.

3. 익숙해 지면 좀 더 급사에서 상체 로테이션을 강하게 만들고 의식적으로 턴 초반 앞쪽 엣지를 사용하려고 노력한다.

4. 턴을 연결한다. 다리를 편채로 턴을 하고 다음턴을 위해 허벅지를 배쪽으로 끌어 당긴다는 느낌으로 툭 쳐 올려 당기고 엣지를 바꾸자 마자 다시 밀어라. 참 말로 표현하기 힘든 부분인데 필자의 경우 주술적인 방법을 사용했는데 턴을 하고 싶을 때 "들어서, 바꾸고, 밀고"라는 말을 소리내어 말하며 리듬을 찾아냈다. 힐에서 토로 넘어갈 때는 상체도 같이 약간 숙여주면서 허벅지를 배로 당긴다는 느낌이면 좀더 전환이 쉬울 것이다.

5. 다른 방법으로는 머리에 쟁반을 있다던가 일정한 높이의 터널을 지난다고 생각하고 머리 높이를 유지하려고 하는 것도 도움이 된다고 한다. 필자가 프리에서 연습할 때 이 방법을 사용했다.

6. 좀 익숙해지면 완전하게 리듬을 타게 되는데 무릎에 힘을 빼주면 보드가 스스로 튀어올라 무릎을 접게 만들어 엣지가 바뀌게 된다.

7. 다리를 편다고 해서 다리를 경직시켜서는 안된다. 완전히 펴지는 말고 여유를 남기고 설면의 변화에 대응할 수 있도록 유연함을 유지해야 한다.



어느 정도 상관관계가 있는지 모르겠고 일반적인 턴에도 해당되는 말이지만 다음의 두가지 사항에 대해 이유를 묻지 말고 무조건 믿어야 한다.

1. 턴을 해야 속도가 감속된다.

급사일 수록 턴을 많이 해야 속도 컨트롤을 할 수 있다. 필자가 생각하는 카빙은 속도를 내기 위한 기술이 아니라 라이딩의 어떠한 상황에서도 안정된 컨트롤을 하는 기술이다. 다운 언웨이팅이 쉽게 턴할 수 있도록, 그리고 속도를 제어할 수 있도록 도와 줄 것이다.

2. 턴 초반에 전경을 확보해야 턴 컨트롤이 쉽다.

후경일 경우 가속이 붙지 전경에서는 절대 속도가 가속되지 않는다. 과감해야 한다. 다운언웨이팅이 폴라인수직에서 이루어지면 무게중심이 계곡쪽으로 이미 많이 넘어간 상태가 되는데 이 때 무게중심을 회전축으로 보드가 완전하게 제어된 상태로 감아도는 기분을 느껴봐라.



최근 보드장에서 프리스타일보더 중에서도 다운언웨이팅을 능숙하게 구사하거나 연습중이라고 생각되는 보더들이 종종 보인다. 그만큼 라이딩에 대한 수준이 향상되고 있다는 것에 대해 개인적으로 무척 기쁘다.

세세한 동작에 대해서는 CASI 레벨4 동영상의 카빙, 프리라이딩, 요구사항에 관한 동영상을 면밀하게 관찰하면서 실제 슬로프에서 경험해 보는 게 가장 좋다고 생각한다.

위 동영상의 데먼스트레이션 후반에 보이는 쾌속의 엣지전환과 리듬은 상상만 해도 얼마나 재미있을지 심장이 다 떨려온다.

다운언웨이팅의 습득은 필자가 경험한 바와 같이 기존의 카빙이 슬슬 질려갈 때, 급사와 아이스를 편하게, 거친 사면을 자연스럽게 활강하게 함으로써 라이딩의 자유를 보다 넓게 하고, 또 다른 라이딩의 재미를 경험하게 할 것이다.



다운언웨이팅에 대해 필자가 말할 수 있는 수준은 아직 이정도이다.

이후의 과정은 다운언웨팅 직후의 다리를 편채로 들어가는 엣지 컨트롤, 보다 빠르고 강한 앵귤레이션 (또는 보다 강한 인클리네이션)을 확보하는 과정이 될 것이라고 추측해 볼 뿐이고 너무너무 기대가 된다.



지난 시즌에서와 같이 시즌말에나 글을 올리는 우를 범하지 않기 위해 정확하지 않고 미완일지라도 글을 쓰는 것에 대해 미안한 감이 없지 않으나 충분히 이해해 주시고 보충해 주시리라 믿어 의심치 않는다.

카빙 테크닉에 대한 외국 컬럼 소개 #4

2005.12.19


7. 초급자 과정 (Beginner progression)

초급자가 따를 수 있는 하나의 기술과정은 다음과 같다.

1. 처음엔 어깨를 수평으로 유지하여 앵귤레이션에 모든 노력을 쏟아 부어야 한다.

2. 다음에 무릎을 굽혀 앵귤레이션을 증가시킨다. 보드가 좀 더 기울어져 엣지 더 서게 된다. 이 때도 역시 어깨는 슬로프에 평행이 되어야 한다. 어코디언을 상상하라. 내측의 펴고 외측은 접는 것이다. 턴 마무리에서도 앵귤레이션을 일지 말아라.

[ 이전 글에서도 말했듯이 프리스타일의 경우는 몸의 옆방향으로 진행하기 때문에 어깨의 수평유지는 맞지 않는다. 대신 상체를 세우는데 모든 노력을 집중해 엣지에 가해지는 자신의 체중을 느껴야 한다. ]

3. "앵귤레이션"을 유지하면서, 턴 중에 상체로테이션을 같이 해라. 좀더 원에 가까운 턴을 할 수 있게 된다. 외측 팔을 보드와 교차시켜 안쪽에 위치하도록 하거나 외측 손으로 앞쪽 발을 잡도록 노력해 봐라.

보드를 항상 몸으로 끌어 당겨 보드를 리드하도록 하는데 중점을 두어 절대 보드가 자기를 리드하게 두지 마라. 이는 카운터 로테이션을 장지하기 위해서도 매우 중요하다.

이 과정은 다음의 두 과정으로 이루어 진다.

1) 처음엔 프론트사이드에 중점을 둬라. 프론트사이가 익숙하지 않고는 충분한 제어력을 가지고 백사이드로 진입하기 힘들다. 익숙해지면 턴이 좀더 타이트해지고 제어력이 향상된다.

2) 프론트사이드를 어느 정도 마스터하면, 힐사이드를 충분한 제어력을 가지고 진입할 수 있게 되는데 힐사이드가 진보되면 피드백효과가 일어나 프론트사이드가 보다 쉬워진다.

카버에게 있어서 이 때가 바로 카빙에 있어 첫번째 벽을 돌파하게 하는 되는 시점이다.

4) "앵귤레이션"과 "상체로테이션"을 유지하며, 턴진입을 전경으로, 턴진행하면서 중경으로, 그리고 마무리에서 후경이 되도록 하는 하중이동에 촛점을 맞추도록 해라. 테일 스프링이 엣지전환을 쉽게 하도록 도와줄 것이다.

5) "앵귤레이션", "상체로테이션" 그리고 "하중이동"을 유지하며, 크로스쓰루를 하는 것에 신경써라. 엣지변경시 몸을 펴 프레스를 푸는 대신에, 몸을 낮게 유지하여 무게중심을 보드 위로 수평이동하게 하는 것이다.

6) "앵귤레이션", "상체로테이션", "하중이동" 그리고 "크로스쓰루"를 하면서 턴이 필요하다고 생각되기 전에 크로스쓰루를 사용해 엣지를 좀 더 일찍 변경해 턴을 시작하도록 노력해라. 이른 엣지변경은 계곡쪽 엣지를 보다 빨리 사용하도록 해 그 엣지로도 카빙을 할 수 있게 한다.

7) "앵귤레이션", "상체로테이션", "하중이동" 그리고 "이른 크로스쓰루"를 하면서
턴 초반에 적극적으로-폭발적으로- 앵귤레이션이 들어 갈 수 있도록 해라. 보드가 보다 높은 엣지각을 만들어 내어 급사에서도 턴을 더 타이트하게 만들어 준다.

[ 이제 여태까지의 개별적 이론들이 굴비 엮듯이 꿰어 졌다. 필자도 앵귤레이션 이후의 체계적인 과정에 대해 들어 본 적도, 읽어 본적도 없었는데 대체로 모두 동의한다.

위에서 첫번째 벽이라는 말이 걸린다. 이후에도 당면하게 될, 부수고 나가야 할 벽은 쭉 늘어섰다는 걸 알려야 하는가 말아야 하는가가 무척 고민인 거다. :-P ]


8. 상급카빙 (Advanced Carving)

[ 드디어 종반에 이르렀다. ㅠ.ㅠ 아마 이번 편으로 끝날 것 같다. ]

(1) 모글

모글을 타기 위해서는 스키어들 같이 크로스언더 테크닉을 사용한다. 상체는 폴라인을 향하게 하고 팔은 과자쟁반을 들고 있는 것처럼 하여 다리로만 모글을 탄다. 상체의 움직임을 줄여 과자를 떨어 뜨리지 마라.


[필자는 모글에 대한 경험이 없기 때문에 이후의 번역은 자신이 없다. 모글타기에 대한 KOON™ 님의 의견은 다음과 같다.

"
처음에는 리듬을 찾기 위해 상급자 코스에서 숏드리프트턴을 연습합니다. 그다음, 숏드리프트턴에서 업 언웨이팅(크로스언더)를 연습합니다. 그게 모글을 타는 기본 라이딩 방법이지요. 노즈는 모글의 사이사이를 빠져 나가는 S자 형태로 이동하며 테일부분은 좌우로 더 넓게 스윙(Swing)이 되며 마치 뒷발차기처럼 됩니다. 모글의 사면을 에지로 잡으며 몸을 쫙펴주고 모글 하단에서 테일의 반동으로 테일을 끌어올려 모글 옆을 돌아 다음 모글로 들어갑니다. 상체/팔의 선행동작은 짧은 턴이므로 카운터로테이트 방식을 써야 합니다.

처음부터는 한개의 모글열로 내려오기가 힘듭니다.(리듬이 매우 빠르고 속도를 제어하기도 어렵습니다.) 그래서, 2~3개 지나서 턴하면서 내려오면서 연습합니다. 깊지 않은 초급 모글(중경사)이고 모글의 크기가 크면 연습하기 매우 좋습니다. 자연설이 많이 내린날도 속도가 많이 나지 않아서 좋습니다.
"

위 글을 기반으로 원문을 다시 번역해 보면 대략 다음과 같은 의미가 되며 의견 차이는 없어 보인다. 단, 필자는 완전하게 이해를 하진 못하겠다. 경험이 없다. ]

모글을 타기 위해서는 스키어들 같이 크로스언더 테크닉을 사용한다. 상체는 폴라인을 향하게 하고 팔은 과자쟁반을 들고 있는 것처럼 하여 다리만을 사용하여 모글을 탄다. 상체의 움직임을 줄여 과자를 떨어 뜨리지 마라. 앞쪽 발로는 노즈를 모글사이 사이를 향하게 하고 뒷쪽 발로는 스윙하듯 휘둘러야 한다. 모글의 측면을 엣지로 잡고 테일을 밀어내 속도를 줄여 나간다. 무게중심을 낮게 유지하고 다리의 신축성을 극대화해라.

모글을 타기 위한 장비세팅은 다음과 같다.

1) 폭이 넓고 뒷쪽이 둥근 올마운틴 보드나 보더크로스(BX)용 보드를 사용해라.
2) 바인딩각을 낮게 설정해 반응성이 좋게 만들어라.
3) 세트백을 작게 하라. 반응성이 더 좋아질 것이다.
4) 충격흡수를 위해 부츠의 전경각 조절뭉치를 풀어라. [알파인 부츠는 발목부분에 앞으로 숙여지는 정도를 조절할 수 있는 장치가 있고 라이딩 스타일이나 신체 조건에 따라 전경각을 조절한 후 고정하여 라이딩 하지만 모글에서의 유연함을 향상시키기 위해 발목을 좀 더 자유롭게 움직일 수 있도록 하는 말이다. ]


(2) 급사와 아이스

크로스쓰루가 급사와 아이스에서의 라이딩을 가능케 한다. [ 크로스쓰루가 너희를 자유케 하리라 -.-; ]

1) 턴전체에 걸쳐 무게중심을 낮춘다.
2) 엣지전환을 더 빠르게 하라.
3) 엣지각을 세우는 것을 보다 신속하게 하라.

이러다가 패닉상태로 들어가면 아마 괄약근이 벌렁벌렁 할 것이다. [your sphincteral reaction will be to stand up 알아서들 해석하시길...] 앵귤레이션과 보드각이 뭔가 잘못되어 가고 있는 것이다. 슬로프와 싸움한다는 기분으로 더 큰 앵귤레이션을 주고, 자세를 더 낮춰라. 보드를 더욱 휘어 슬로프를 잘게 잘라낸다는 기분으로 타라. 자세를 낮춘다는 것은 더 많은 다리힘이 필요하지만 절대 자세를 높여서는 안된다. 만약에 자세가 자주 높아지는 것 같으면 일찌감치 짐싸서 술집으로 가라.

1) 크로스쓰루의 사용에 덧붙여, 현재 턴을 끝내기 전에 크로스쓰루 모션을 취하도록 해라. 앵귤레이션 스타일의 카빙에서는 턴후반부에 프레스가 집중되는 경향이 있는데, 이 프레스를 유지하기 보다는 좀 더 일찍 크로스쓰루를 시작해라.

2) 급사에 도전하기 전에 턴 마무리시 테일 스프링을 통해 빨리 다음 턴으로 진입하는 것에 대한 연습을 충분히 하는게 유리하다.

3) 급사에서 카빙을 시작할 때는 약간의 트릭이 필요하다. 초반에는 슬로프에 대한 적절한 보드엣지각에 적절한 스피드가 없기 때문에 초반에 가속하면서 카빙자세로 진입해 첫번째 턴을 하고 다음부터 제대로 된 자세로 카빙한다.

4) 턴진입시 후경이 되면 보드는 폭주하고 패닉상태로 들어가게 된다.

급사에서는 턴 진입시 전경이 더욱 중요하다. 하지만 모든 상황이 빠르기 때문에 이를 행하기는 무척 어렵다. 이를 위해 앞쪽바인딩의 칸트를 플랫으로 세팅하고 세트백을 줄이는게 좋다. [ 칸트 조정은 알파인에만 해당된다. 인터넷에서 용어집을 찾아보기 바란다. 필자는 아직도 칸트에 대한 이해가 부족하다. 어쨌든 이 칸트는 알파인의 특성상 다리를 앞뒤로 벌리고 있는 형태를 도와 편하게 벌릴 수 있도록 해주는 역할을 하는데 이로써 무게중심이 보드 중앙에 실리도록 도와 주지만 보다 확실한 전경 확보를 위해서는 제거하는게 좋다는 말이다. ]

5) 근육을 이완시켜라. 만약 다리를 긴장시키면 보드는 채터링이 발생해 슬립이 일어날 것이다.

6) 카빙엣지에 체중이 실리도록 확실한 앵귤레이션을 하도록 하라. 앵귤레이션을 제대로 할 수 없을 것이다. 중력과 같이 해야만 한다. 이것이 의미하는 바는 급사에서 턴안쪽으로 다이빙을 해서 엣지전환을 한다는 것이다. 마약 중력이 끌어 내리는 것보다 늦게 턴을 한다면 턴을 정확하게 마칠수가 없다. 몸을 먼저 아래로 턴지고 보드를 끌어 와라.

7) 급사에서의 속도제어를 위해, 턴진입시 보드의 엣지각이 가능한 한 높아야 하는 것은 핵심적이다. 하체의 작은 관절들이 이에 매우 유리하다. 몸을 채찍처럼 움직이는 훈련을 해봐라. 무릎/정각이/발목을 사용해 엣지각을 갑작스럽게 주고 이에 휘두르는 채찍의 끝처럼 상체가 따라오게 해봐라. 하체가 보드를 기울이면 균형과 앵귤레이션을 유지하기 위해 상체를 세워 바깥쪽으로 구부린다. 이 동작은 보드의 엣지각을 확보한 후 다시 채찍을 휘두르기 위한 와인드업이라고도 볼 수 있다. [ 자신을 채찍이라고 생각하고 몸을 움직여 보면 이해가 쉬울 것 같다. ]

8) 급사카빙에서 군형과 컨트롤을 확보하기 위해 다음턴으로 들어가는 정확한 리듬이 필요하다. 급사 익히기는 이 리듬을 유지하는 것과 관련되어 있고 급사를 마스터하는 것은 빠른 회복과 리듬을 신속하게 되찾는 능력에 달려 있다.

(3) 트릭 (Tricks)

카빙 도중 몇가지 틀릭이 가능하다.

엣지전환 중 가능한 트릭으로는 노즈롤링, 180s, 360s 등이 가능하다.
레이스보드로 페이키라이딩 하는 것 또한 생각보다 쉽다. PureBoarding 의 Beyond the Limits 이라는 동영상은 몇가지 트릭과 스위치라이딩을 보여 준다.

ExtremeCarving 의 동영상 클립은 슬로우 모션으로 엣지전환시의 에어를 보여준다.

몇가지 극단적이진 않지만 그랩 기술도 가능하다. (Method, Indy, etc)


(4) 유로카빙 (Eurocarving)

일명 비텔리턴, 또는 V-턴이라 불리는 유로카브는 Serge Vitelli 라는 사람에 의해 유래되었다. 카빙턴의 중간에서 몸을 신속하게 쭉 펴는 턴이다. 유로카빙은 특히 완전한 타이밍, Hero snow [ 특정한 설질을 의미하는 듯한데 필자는 알 수 없다. 건설이라 추측되는 바이다. ]의 환경이 필요하고, 급사에서는 힘들다.

보드엣지각을 신속하게 얻어낼 수 있는 상대적으로 길고, 안정적이며, 폭이 얇은 보드가 유리하다.

하지만 비텔리턴을 연속적으로 이어가기는 어려우며, 초기 시도했던 사람들 (Serge Vitelli, Peter Bauer, Jean Nerva)도 프론트사이드에서만 비텔리턴을 하곤 하였다. 크로쓰쓰루가 자신있어지면 유로키빙을 시도해 봐라.


(5) PureBoarding 스타일 (PureBoarding style)

PureBoarding 스타일은 서퍼 (파도타기 선수)들의 스탠스를 사용하는데 폭이 넓은 보드에 55도 / 20도 정도를 사용한다. 이 스탠스는 몇가지 장점을 가지는데,

똑바로 섰을 경우 좀더 편하며, 힐에서 토로 무릎을 움직이기가 노력에 비해 효율적이다. 프론트 사이드턴의 경우 무릎을 보다 턴안쪽으로 밀 수 있기 때문에 상대적으로 좀 쉽다.

(6) 익스트림카빙 (ExtremeCarving)

익스트림카빙은 푸쉬-풀(Push-Pull) 테크닉의 익스트림 버젼이며 정설된 급사에서도 가능하다. 익스트림 카빙에 대해서는 다른 글에서 심도깊게 다룬다.


(7) 경사와 설면 (Pitch and Terrain)

실력이 향상될 수록, 속도는 더 느려지게 될 것이다.턴이 더 타이트해지고 보드각이 더 커짐에 따라 구심력이 증가하여, 속도를 더 효과적으로 컨트롤 할 수 있게 되기 때문이다. 일종의 엔진브레이크라고 생각해고 되겠다. 초급자는 턴을 타이트하게 만들 수 없고 엣지각이 낮기 때문에 보통 제어가능한 속도보다 더 빨라지곤 한다. 느려질수록 속도를 빠르게 하기 위해 더 급한 경사의 슬로프를 원하게 된다. 실력이 향상되고 속도가 느려질 수록 당신 뒤에서 누군가 추월할 수 있는 가능성이 있다는 것을 염두에 두어야 한다.

지형에 대한 팩트는 다음과 같다.

1) 설면은 카빙에 많은 영향을 끼친다. 카빙의 어려움은 경사보다는 눈의 그립력이나 설면의 상태에 더 영향을 받게 된다.

2) 좋은 설질은 오래 유지되지 않는다. 보통 리조트가 슬로프를 개장한 직후가 가장 좋다.

3) 날카로운 엣지는 아이스에서 좋지만 그보다는 실력에 더 많은 영향이 있다.

4) 카버는 항상 카빙하기 좋다는 리조트에서 단 한줌의 카빙을 찾아 다닌다. 카빙할 때에는 다양한 설면에서 다양한 변화를 주는게 아니다. 그리고 하루내내 단 한번의 제대로 된 "런"을 찾아헤맨다. 사실은 단 한번이라도 진짜 맘에 드는 카빙을 할 수 있는 리조트가 "최고의 카빙 리조트"라고 말하는데 별 이견은 없을 것이다.

[ 상급카빙 기술을 말하다가 좀 옆길로 새는 듯한 느낌인데 어쨌든 필자도 윗 글에는 완벽하게 동의한다. 오전의 완벽하게 정설된 슬로프가 준비되고 잠깐일지라도 인파가 적은 리조트가 최고의 리조트라 생각한다. 그런 슬로프와 시간대를 찾기 위해 겨울동안에는 모든 불편과 노력을 아끼지 않는다. ]


(8) 더블암 카빙 (Double-arm Carving and the flight model)

많은 카버들이 더블암 카빙에 매료된다. 몸을 충분히 굽혀 양쪽 팔의 하완을 프론트와 백사이드 양쪽에서 눈으로 쓸어버리는 것이다. 두가지 방법으로 이것을 할 수 있는데,

1) 익스트림카빙과 같이 완전히 몸을 펴는 방법
2) 간결하고 극도의 앵귤레이션, 오버 로테이션스타일로 하는 방법이다. 이 경우 몸이 양옆으로 흔들리는 것을 철저하게 배제해야만 한다. 대신에 동작을 롤(roll: 앵귤레이션을 사용해 보드 엣지각을 얻어내는 것)과 피치 (pitch: 내측으로 오버로테이션해 로테이션 방향으로 보드를 끌어오는 것)로 한정해야 한다. 롤 동작이 선행되고 신속하게 보드가 기울어 최대각을 만들어 내면 하완이 눈에 닿게 된다. 이 동작은 보드가 폴라인에 수직인 상황에서 다음 턴에 진입하기 직전까지도 가능하며 매우 낮은 무게중심이 요구된다.



9. 필자의 후기

이 글은 필자가 읽은 카빙에 대한 글중 가장 광범위한 주제를 다른 글이다. 평소 이렇지 않을까 하는 것에 대한게 이론으로 나와 있는가 하면 전혀 알지 못했던 사실들도 알 수 있는 좋은 기회였다. 무엇보다도 필자가 가졌던 카빙에 대한 편협한 생각을 접게하고 식견이 좀 넓어진 것에 대해 이 글의 글쓴이에게 감사한다.

이 글에 대한 번역의 시작은 누가 뭐라고 해도, 필자 본인이 부정한다 해도 이기심의 발로임에는 틀림없다. 새로운 내용에 대한 호기심과 보다 정확하게 알고자 하는 호기심이 바로 번역을 시작하게 만들었고 이를 위해 가장 좋은 방법은 남에게 발표하는 것이다. 필자는 헝글의 제보더들을 "이용"한 것이다!

입문자를 위해 사족을 더 달아 본다.

앞 선 글에 언급되었듯이 카빙은 이론이 아니라 경험이고 느낌이다. 이론을 머리로 외우고 파고든다고 해서 실전에서 자동으로 적용되어 카빙이 저절로 되는게 아니다.

달을 가리키는 손가락 얘기가 생각난다. 달이라는 실체는 보지 못하고 그 실체를 가리키는 손가락에 집중한다면 달은 결코 보이지 않는다.

이 카빙에 대한 이론 또한 마찬가지다. 그저 손가락일 뿐이다. 그렇다고 이론이 소용없는 거란 얘기는 아니다. 그 손가락을 따라 하늘을 바라보면 그 때 실체로서의 달을 좀더 쉽게 찾아 보게 될 것이다. 이론이 또한 그와 같다. 방향을 정해 주고 있는 손가락이 있다면 달을 찾기는 훨씬 쉬워진다.

더 빨리 달을 보기 위해 그 손가락을 이용하면 되는 거다. 여러분들을 이용한 필자를 여러분들은 다시 필자를 "이용"해야만 억울하지 않을 거다.

개별 기술을 어떻게 달성해야 할까를 고민하지 말고 용어와 각종 구분에 대해서도 고민하지 말아라. 핵심을 잊지 말아라.

이 기술이 카빙엣지에 프레스를 가하는데 왜 도움이 되는가?
이 기술이 엣지각을 만들어 내는데 왜 도움이 되는가?
이 기술이 빠른 엣지전환을 위해 왜 도움이 되는가?

등등... 이 연습방법은 무엇을 느끼고 경험하기 위해 하는가를 파악하고 그 느끼고 경험하는데 주력하는 것이다.

카빙에 대한 필자의 생각은 단순하다. 카빙엣지에 실리는 프레스감만 익히면 이후 과정은 이런 이론 없이도 스스로 전진할 수 있다. 단지 방향을 알고 간다면 가는 길이 많이 쉬워질거란 생각이 든다.

그러나 이런 류의 글이 가지는 딜레마는 경험이 누적 될 수록 글의 내용이 갖는 의미도 커지게 된다는 점이다. 엣지 프레스를 느끼지 못하는 사람은 이후의 과정을 아무리 읽어도 의미가 상대적으로 덜 한 것이다. 그러나 일단 하나를 느끼면 다음 하나는 더 큰 의미가 되거나 최소한 길을 비교적 바르게 가고 있음을 확인하는 정도로는 충분할 것이다.

번역하면서 필자가 도저히 이해할 수 없는 부분이거나 재미없는 부분은 - 매우 적다고 생각하지만 - 번역을 건너 뛰거나 요약해 버린 부분도 있다. 나중에 다른 분께서 시간이 되신다면 원문을 읽어 보시고 의미가 전혀 다른 부분이 있다면 지적해 주시거나 본 글을 직접 수정해 다시 올려 주시면 감사하겠다.

그간 읽으시느라 고생 많았다.

카빙 테크닉에 대한 외국 컬럼 소개 #3

2005.12.15

(8) 엣지전환 (Edge transitions)

엣지전환 방법에는 다음의 3가지가 있다.

1) Cross-over: 보드는 그대로 있고 몸이 보드위를 넘어가는 것이다. 이런 스타일에서 상체는 업시키고 다음 턴을 시작하면서 다시 다운시킨다. 이 테크닉은 배우기 쉽고 자연스럽지만 엣지전환 시간이 너무 길기 때문에 급사에서는 적절하지 않다.

2) Cross-under: 상체는 고정되어 있고, 하체를 앞뒤로 스윙하여 턴을 한다. 다리를 끌어 당기면 프레스를 풀고, 다리를 밀쳐 프레스를 가한다. 엣지전환이 Cross-over보다 빠르지만 엣지 프레스를 가할 수 있는 시간이 짧다.

3) Cross-through: 아이스와 급사에서 유용한 기술로 위의 두 테크닉을 결합한 것이다. 엣지변경 직전에 약간 언웨이팅하여 무게중심을 보드 위를 직선으로 가로질러 옮겨 엣지를 전환한다. Cross-over 처럼 몸을 일으키고, 다시 다운시키는 방법과는 달리 항상 몸을 낮은 상태로 유지하여 한다. 좀 더 정확하게는 낮은 상태로 유지하다가 무게중심이 보드를 넘어 갈 때는 무릎을 보다 굽히므로 더 낮아지는 것이다.

[ 이 엣지전환 방법에 대해서는 스우스보다님께서 직접 그리신 관련 그림과 글을 제시한 적이 있었고, 필자도 그 글을 보고 난 다음에야 이러한 엣지전환방법이 이론적으로 존재한다는 것을 알았다. 관심 있으신 분들은 이 글을 참조하도록 하라.


최근 급사에서 드리프트턴을 하며 생존보딩을 체험하고 있는 필자가 많은 관심을 기울이는 분야이기에 쉽게 넘어가지 않으련다.

Cross-thorough 에 대해서는 필자의 이해가 맞는지 확신할 수 없다. 일단 Cross-through 에 대해 좀 다른 견해를 가진 글을 소개 하므로써 이해도를 높여 보고 필자 나름대로 결론을 내 보도록 하겠다.


(9) Cross-over, Cross-under, Cross-through

원문: http://www.bomberonline.com/articles/cross_over.cfm
Jack Michaud

아마 위 세가지 용어에 대해 들어 본 적이 있을테지만 어떻게 카빙에 적용 시킬 수 있는가에 대해서는 명확하게 정의는 갖고 있지 않을 것이다. 각각은 좀 더 역동적이고, 화려하고 그리고 자신감 있는 카버가 되기 위해 가져야 할 중요한 기술 중 하나이다. 쉬운 슬로프에서 카빙을 마스터 했다고 해도 급사에서는 속도 제어가 안될 경우에 이 글은 도움이 될 것이다. 급사에 익숙한 경우라면 좀 더 부드럽고 균형잡힌 라이딩을 가능하게 해 줄것이다.

Cross-over, cross-under and cross-through 라는 것은 라이딩시에 '보드'와 '몸'이 어떻게 서로에 위치를 변경하여 엣지를 전환하는가에 대한 정의이다. 가장 기본적으로 우리는 엣지를 저환할때 엣지에 대한 하중을 풀어 다른 엣지로 전환하게 되는데 위의 세가지 방법이 존재한다.

Cross-over는 무릎을 펴서 몸을 일으킨다. 제대로 한다면 이 동작에 드는 비용은 단지 카빙의 끝부분에서 몸을 일으키고 다시 몸을 낮추는 것 뿐이다. 이런 경우 턴의 정점에서 몸이 수축하고, 엣지변경시에는 몸이 펴진다.

Cross-over턴을 좀 과장해서 하면 턴사이에서 거의 체중을 느낄 수 없다. 이 상황을 테일 스프링과 조합하면 보드가 공중에 떠 에어투카브가 가능해진다. 이 느낌은 정말 죽여준다.

Cross-over턴은 아마도 당신이 처음 배운 턴이었을 것이며, 가장 직관적으로 엣지 전환을 할 수 있는 방법이다. 하지만 이 방법은 엣지전환의 가장 느린 방법이며, 무게중심을 가장 많이 이동 시키는 방법이다. 따라서 아이스, 급사 그리고 빠른 스피드에서는 적절하지 않은 방법이기도 하다. 또한 좁은 슬로프, 모글이 반인 슬로프에서의 Cross-over 는 라이딩이 매우 힘들어 스키딩턴만 하다 끝나 버릴 것이다.

Cross-under는 빠르게 무릎을 몸쪽으로 끌어 당기고 프레스를 풀어 버린다. 더 정확하게 말하자면 Croos-under 는 보드가 당신의 하체 밑으로만 앞뒤로 이동하게 하는 것이다. 예를 들어 당신이 폴라인을 향해 빠른 활강을 하는 스타일이라면 상체는 계곡쪽을 바라보며 거의 고정되어 있고, 하체만 앞뒤로 휘둘러 라이딩을 하게 된다. 몸의 무게중심은 위 아래, 또는 양옆으로 거의 움직이지 않는다. Cross-over와는 반대로 턴의 정점에서 몸을 편 상태가 되고 엣지전환시 가장 수축된 상태가 된다.

처음엔 낮은 경사에서 연습해야 한다. 당신의 머리가 파이프를 통해 내려간다고 상상하거나 머리에 음식쟁반을 얹었다고 생가가하고 떨어뜨리지 않도록 균형을 잡고 있다고 상상해 봐라. 손을 흔들지 않도록 유의하고 허리회전도 절제해라. 조용하고 고정된 상체가 바로 키포인트다. Cross-under는 몸의 무게중심을 지속적이고 안정적으로 유지하면서 다리와 무릎만을 사용하기 때문에 모글공략에도 매우 유용하다.

Cross-through 는 다른 두 방법과는 다른 면에서 매우 유용하다고 생각된다. Cross-through 는 cross-over 와 cross-under섞인 기술이다. cross-under 적인 요소가 더 강하다면 더 빠른 엣지전환이 가능하다. cross-under 와 cross-through 의 차이점은 cross-through는 상체가 폴라인이 아닌, 보드와 같은 방향을 향하며 보다 곡선에 가까운 턴을 하는 GS 스타일에서 사용되다는 것이다.

이런 고속의 (또는 고속이나) G카빙 계열에서는 턴의 중간지점에서 최대로 몸을 낮춘다. 슬로프 상태만 허용된다면 큰 유로카빙으로 누울 수도 있다. 그러나 엣지전환지점에서는 몸을 일으킬수 밖에 없다. 하지만 몸을 완전히 일으키기 보다는 무릎을 몸쪽으로 끌어당여 보드를 들어올림으로써 엣지를 전환 할 수 있다. 이 때문에 over 와 under가 섞여 있다고 말하는 것이다. 몸전체를 보드위로 넘기는 것이 아니라 무릎만 보드위로 재빨리 넘겨 버리며, 시선은 이미 다음턴의 턴안쪽을 보고 상체 또한 따라가게 되는 것이며 허리는 약간 로테이션된다.

엣지전환이 매우 빠르고 전환과정에 있어 필요한 공간 또한 작아진다. 카빙시 엣지전환의 특이한 점은 엣지전환의 순간에는 보드를 컨트롤 할 수 없다는 점이다. 이러한 상황을 최소시간과 최소거리로 줄임으로써 보드에 대한 컨트롤 또한 극대화 할 수 있다. 카빙중에는 속도조절이 가능하지만 턴사이의 글라이딩에서는 불가능하다. 이 Cross-through 기술이야 말로 다음 턴으로 가장 빠르게 진입할 수 있게 해주어 방향과 속도를 조절할 수 있는 제어권을 빨리 획득할 수 있는 것이다.

Cross-through 는 무게중심의 이동을 최소화 시켜 균형 또한 극대화 시킨다. 몸의 무게 중심을 또한 균형의 중심이라고도 표현 할 수 있다. 무게중신의 위 아래, 양옆으로의 이동을 최소화하므로써 균형유지와 자신감을 향상시킨다. 또한 몸과 보드가 근접하게 되어 더 안정감이 생기고, 결정적으로 다음턴을 그냥 낙하하듯이 진입하는 것을 막아주게 된다.

좋은 카버는 이러한 기술들을 숙련시켜야 한다. 이런 것들은 연슴하므로써 눕기 충분한 고속에서도 편안한 상태로 카빙이 가능하게 만들것이다. 카빙하면서 대담하고, 빠르고 부드러운 엣지전환을 느낀다면 급사로 고개를 돌려라. 그리고 이런 쾌속의 조용한 엣지전환이 고속카빙을 얼마나 부드럽게 연결해 주는지 리프트위에서 보내는 부러움과 존경의 시선과 함께 당신도 느껴봐라!

[ 필자가 이상하게 생각한 것은 두 글에서 설명되는 Cross-through의 개념이 좀 상반된 것 같았기 때문이다. (물론 필자가 제대로 이해했다는 가정하에서 말이다) 필자가 번역하고 있는 글에서의 Cross-through는 몸을 낮춘 상태로 무게중심을 보드를 거쳐 "이동하는" 개념이며, 윗글에서는 역시 몸을 낮춘 상태지만 하체를 이동 시켜 무게중심이 "이동되게" 한다는 개념인 듯하다.

필자는 어느 쪽이 맞다고 생각하냐하면 둘 다 맞다고 생각한다. 윗글에서도 말한바와 같이 Cross-through는 over와 under 가 블렌드된 개념이고 좀더 over쪽 성향이 강한가 아니면 under 쪽 성향이 강한가에 따라 기술적인 면에서도 차이를 보이는 게 아닌가 싶다.

스우스보다님의 그림을 좀더 단순화하여 졸라맨을 등장 시켜보자.



1번은 cross-over 이고 마지막의 5번은 cross-under이다. 중간의 2,3,4번은 두 기술이 혼합된 정도에 따른 cross-through턴이다. (그림이 허접해 대단히 죄송하다).

각 그림은 토에서 힐로 엣지를 전환하는 순간 무게중심과 보드의 이동상태를 나타낸 것이다.

1번의 cross-over의 경우는 엣지전한 순간 몸이 펴지기 때문에 무게중심이 보드위를 넘어가고 있고 무게중심이 또한 위아래로 움직이게 된다. 다른 모든 턴에 비해 무게중심의 이동이 가장 많고 길다. (또한 필자의 생각으로는 중경사 이하에서는 가장 동작이 크고 멋진 방법이라고 생각한다.)

마지막 5번의 cross-under의 경우에는 무게중심이 고정되어 있고 보드가 무게중심 하단에서 앞뒤로 움직여 결국 무게중심이 이동되게 된다. 무게 중심 자체의 이동은 없다. 4번과의 차이점이라면 5번이 상체를 고정하고 폴라인을 향해 질주하는 상황이라고 가정하여 보았을 때 리듬이 매우 빠르고 다리의 이동범위의 제한이 있기 때문에 상대적으로 4번 보다는 무게중심이 높다는 것에 유의하면 되겠다.

2번의 경우는 cross-over와 비슷하게 무게중심이 보드를 넘어가지만 엣지전환점에서 무릎이 굽혀진 상태로 몸의 높이가 유지되기 대문에 무게중심의 위아래 이동은 없는 것에 유의하기 바란다. 어쨌든 보다 cross-over적이다.

4번의 경우는 보다 cross-under적이라고 할 수 있다. 무게중심의 이동이 없다는 것을 알 수 있다.

3번은 다시 2번과 4번의 중간 형태라 볼수 있다. 무게중심을 이동하는 동시에 다리도 끌어 올리는 스타일이다.

cross-over를 제외한 나머지 턴들은 모두 몸의 높이 또는 무게중심이 위아래로 움직이지 않는다는 점이 특징이며 3번이상에서는 무게중심이 움직임이 갈수록 적어진다.

필자의 생각에 상단의 설명은 2번 내지는 3번에 가가운 cross-over를 설명한 듯하며, 추가번역된 글에서는 4번에 가까운 개념으로 설명한 것이 아닌가 추축해 본다.

굳이 4번과 5번을 분리하는게 의미가 있는가 또는 4번을 그냥 일반 턴에서 사용하는 cross-under라고 말할 수 있지 않은가를 반문한다면 필자는 굳이 논쟁할 생각은 없다. 그헐게 생각해도 보딩하는데는 별 문제 없으니까. 너무 자세하게 파고 든거 같지만 그냥 재미로 넘겨 주길 바랄 뿐이다.

표현에 있어 under 에 가까운 계열의 경우, 무릎을 굽혀 보드를 몸쪽으로 끌어 올린다고 표현하곤 했는데 필자의 경험에 비추어 보다 보다 현실감있게 표현한다면 엣지변경직전 상체의 높이는 그대로 유지하고 무릎을 굽혀 보드를 산쪽으로 슬쩍 감아 올려 엣지를 바꿔버린다는 느낌이 더 적절한 것 같다고 생각하지만 원문의 정확한 번역에 좀 더 치중하였다.

cross-under에 대에서는 필자가 알파인으로 전향하기 직전까지도 중급이하의 슬로프에서만 시전할 수 있는 기술이었다. 그나마 초급에서 좀 제대로 되고 중급에만 올라가도 리듬을 잃기 십상이었다. 얼마나 빠른 템포냐 하면 유효엣지 전체가 설면에 닿는 상황이 없을 정도다. 유효엣지 앞날이 눈을 가른다 싶으면 뒷날이 그자리 거쳐 긋고 이미 앞날은 다음턴을 위해 설면을 벗어나 있다. 좀 진행하다보면 토에서 힐로 엣지변경순간에는 토사이드의 앞날과 힐사이트의 뒷날이 동시에 설명에 박혀 있는 것 같은 느낌이 들 정도다.

가끔 이러한 벤딩턴이 급사에서의 최적기술이라는 글을 보곤 정말 초고수라고 생각한 적이 있었는데 돌이켜 보면 아마 이 때의 벤딩턴의 의미가 위의 4번에 가까운 Cross-through 기술을 지칭한 것이 아닌가 싶다. 확실히 이 기술은 빠른 엣지전환과 초반 엣지각의 확보가 용이하며 턴 초반 전경으로 진입할 수 있어 보다 완전한 보드제어가 가능하다.

어쨌던 요즘 중상급 정도의 슬로프에서 생존보딩을 가련하게 펼치고 있는 필자는 3번에 가까운 4번(3.7번 정도)를 연습해 볼려고 노력 중이다. 상급에서 카빙 까지는 못하더라도 드리프트턴이라도 제대로 해 보는게 이번 시즌 목표다. 어쩌면 이번 시즌 말에는 위의 사항들에 대해 보다 경험적으로 말할 수 있게 될지도 모르겠다.

참고로 bomber online에 cross-through에 관련된 연속사진 이미지가 있기에 링크시켜 보기로 한다.

Cross-through - 알파인: http://www.bomberonline.com/images/crossthrough.jpg
Cross-through - 프리스타일: http://www.bomberonline.com/images/crossthrough2.jpg


(10) 백사이드 (Heel side)

완벽한 프론트사이드턴이 죽여준다면 백사이드는 더 죽여준다. 하지만 더 어렵다. 카빙정복이라는 건 완벽한 백사이드턴을 찾는 것이라고 해도 과언이 아니다.

사람마다 둘중 한쪽에 약한 부분이 있겠지만 대다수의 카버들은 백사이드를 더 어려워 한다. 불완전한 백사이드턴이 미치는 악영향은 다음과 같다.

1) 턴이 늘어져 속도가 빨라진다.
2) 빨라진 속도에 의해 프론트사이드턴 진입이 어렵다.
3) 빨라진 속도를 제어하기 위해 프론트사이드가 좀 흐트러진다. 그리고 다음 백사이드는 완전히 망친다.

따라서 백사이드를 발전시키는 건 카버에게 있어서는 필수불가결한 것이다. 백사이드가 발전하면 프론트사이드 또한 비약적으로 발전하여 전반적인 카빙능력 또한 급성장하게 되는 것이다.

많은 카버들이 카빙을 프론트 사이드로 하곤하는데 백사이드로 시작하기를 권한다. 백사이드로 시작하기 위해서는 많은 앵귤레이션과
하중이동이 이루어져 하는데 백사이드로 턴을 시작하므로써 이러한 능력들이 향상될 수 있고 백사이드가 더 익숙해 진다.

많은 카버들이 겪는 백사이드의 문제는 채터링이다. 보드의 테일이 턴 안팎으로 진동하는 듯한 느낌인데 원인은 보드의 앞쪽과 뒷쪽의 휘어진 곡률이 틀리기 때문이다. 턴을 하면서 전중후경으로 하중이동을 하고 지속적인 앵귤레이션의 증가, 지속적인 상체 로테이션, 그리고 보드가 가고자 하는 길에 좀더 민감해 져야 한다.

만약 보드전체가 떨리거나 밀려버린다면 이건 밸런스를 잃었거나 보드가 꼬였다는 의미이다.

1) 보다 정확한 앵귤레이션을 통해 엣지에 체중을 제대로 실어라.
2) 보드를 더 기울여 엣지각을 높이도록 해봐라.
3) 하중이 보드에 똑같이 가해질수 있도록 바인딩을 조정해라.
4) 다리를 긴장 시키지말고 유연하게 굽혀 근육을 이완시켜라.

[ 필자가 최근 느끼는 중상급 이상의 경사에서 백사이드턴이 미숙할 때 느끼는 악영향은 다음과 같다.

1) 백사이드 진입 후 여유있게 원을 그리지 못하고 뒷발차기로 턴을 빨리 마무리하려 한다.
2) 슬립이 나고 속도를 줄이기 위해 스키딩이 심하게 발생하면서 몸이 후경으로 빠진다.
3) 프론트 사이드턴 진입이 어려진다.
4) 백사이드 산돌기 연습하는 척 하면서 멈춰버린다. ㅠ.ㅠ

이에 대해 필자가 생각하는 하는 해결책은 다음과 같다.

1) 적극적으로 상체 로테이션을 하라.
2) 보드를 급하게 돌리려 하지 마라.
3) 턴진입시 적극적인 전경확보와 앵귤레이션으로 보드가 적은 반경으로 제대로 돌때까지 기다려라.
4) 턴완료후 트레버싱을 하며 턴을 끌지 않는다.
5) 프론트사이드 보다 시야확보가 어려우므로 주의를 충분히 기울이자. ]

(11) 포스의 발휘 (Use Your Force)

[ 아마도 스타워즈의 제다이 기사들이 입에 달고 다니는 포스인 듯, 일종의 정신력이나고나 할지... ]

이미지 트레이닝은 중요하다. 슬로프 정상에 잠시 서서 무엇을 할 것이가를 시각화 해봐라. 특히 정상에서 허둥대고, 어쩔 줄 몰라하는 스키어가 사라지기를 기다려야 한다. [역시 저자는 스키어에게 원한이 많은 사람이다].

어떤 사람들은 잘 정설된 눈에 적합한 카빙을 하고, 또 어떤 사람들은 슬로프 컨디션에 따라 스타일을 재빨리 전환하기도 한다. 모든 사람들은 전부 다른 기술을 사용하고 있고 당신의 기술 역시 다른 상급카버들을 보고 주변을 따라 다니며 기술을 흡수한다면 점점 발전할 것이다.


[ 드디어 기술편을 마쳤다. ㅠ.ㅠ 다음에는 초급자의 연습과정과 모글, 아이스, 급사 라이딩등 다양한 라이딩 기술에 대한 소개가 이어진다. ]

카빙 테크닉에 대한 외국 컬럼 소개 #2

6. 테크닉

(1) 용어정의: 내측과 외측
카빙에 대해 설명 할 때, 턴의 중심방향에 대해 "내측"이라는 말을 사용할 것이고, 턴의 바깥쪽을 "외측"이라고 표현할 것이다. 산쪽, 계곡쪽, 좌측, 우측이라고 설명하면 너무 헷갈린다.


(2) 왜곡 (Contortion)

카빙은 인간이 만들어 내는 자세다. 어떤 G-포스 카빙 스타일은 극단적인 바디 토션을 요구하며, 이러한 테크닉을 배우는 과정에 있어서 생각보다 더 큰 앵귤레이션과 무릎을 굽힐 것이 요구되고 상상 이상으로 몸을 비트는 것도 필요하다. 이러한 자세가 너무 극단적이라 매일 몇번의 런을 해봐야만 근육의 기억이 되살아 난다.

상급카버라 할지라도 하루의 첫번째 런부터 잘 할 수 는 없다. 두세번의 올바른 자세로 런을 하면서 근육의 기억을 단계적으로 리콜해야 하는 것이다.

많은 경력의 소유자라 할지라도 시즌 첫째날의 첫런에서는 자주 넘어진다. 카버들에게 있어 지난 시즌말의 실력을 되찾기 위해서는 6일 이상의 라이딩이 필요하다.

초급자라면 저번 주말정도의 실력을 리콜하기 위해서는 이번 주말에 거의 반나절이 걸린다. 초보자에게 있어 이렇게 긴 웜업 시간은 당황스러운 상황을 연출한다. 단지 리콜하려고 애쓰는 동안 슬로프는 이미 난도질 당하고, 망쳐지고 있기 때문에.

[ 제가 초보시절 왜 그렇게 항상 라이딩도 안되고 눈이 안좋았는지 이제야 알았습니다. 눈이 좋을 땐 라이딩이 안되서 미치겠고 할만하면 슬로프는 모글에 아이스반에... ]


(3) 역설 또는 모순 (The Paradox)

카빙의 테크닉에는 몇가지 역설이 존재한다. 대표적인 역설은 앵귤레이션에 관련된 것이다. Laid-Over 카빙에서 라이더의 몸이 거의 눈에 닿을 정도다. 어떤 때는 팔로 눈을 쓸어 버릴 정도다. 초급자의 경우 같은 자세를 배우기 위해 자주 턴 안쪽의 어깨를 내려 손으로 눈을 만져 보려고 한다. 하지만 이건 엣지가 밀려 나가고 만다. 이미 앵귤레이션이 무너졌기 때문이다.

눈과 가까워지기 위해서는 눈에서 멀어져야 한다!

올바른 앵귤레이션이란 몸을 턴의 내측으로 부터 가능한한 눈에서 멀어지게 하는 것이다(물론 체중을 엣지에 실어주면서 말이다).
그러면 자연스럽게 몸을 눈에 가깝게 눕히는 인클리네이션이 달성된다.

상급카버가 슬로프에 눕는다는 건 허구이며 환영일뿐이다. 그들이 몸을 눕혀 손으로 슬로프를 터치한다고 생각하는가? 아니다. 그들은 눈에서 멀어지도록 몸을 반대로 밀고 있는 것이며 손으로 터치하지도 않는 것이다. [결과적으로는 손이 자연스럽게 슬로프에 닿을 정도로 인클리네이션이 자연스럽게 된 것이다]

캔틸레버 앵귤레이션 또는 프로그레시브 앵귤레이션이라는 용어를 사용하여 이러한 과정이 설명되기도 하는데 앵귤레이션과 엣지를 세우는 각도는 서로가 서로에게 순환적으로 영향을 준다. 음과 양이 상생하듯이 큰 앵귤레이션은 보드를 더욱 기울게 만들고 더 기울어진 만큼 만큼 더 큰 앵귤레이션이 가능해 지는 것이다. [이 부분은 더 큰 앵귤레이션이 더 큰 인클리네이션을 만들어 내고 그 인클리네이션이 더 큰 앵귤레이션을 가능하게 한다라고 봐도 좋을 듯 하다.]

[ 필자는 이렇게 리얼하게 앵귤레이션과 인클리네이션을 설명한 글을 본 적이 없다. 느낌이 오는가?

Laid-Over 턴은 동사이트의 동영상 링크 페이지 ( http://www.alpinecarving.com/ovid.html )에서 볼 수 있다. ]


(4) 앵귤레이션 (Angulation)

앵귤레이션은 무게중심을 카빙 엣지 위로 위치시키기 위한 기법이다. 어코디언 처럼 외측의 몸은 접고 내측의 몸은 펴는 것이다. 밸런스를 확보하기 위해 몸은 엣지에 대해 민감해야만 한다. 턴의 초중종반 어느 곳에서든 잠깐이라도 앵귤레이션을 잃으면 엣지는 밀려난다. 앵귤레이션을 위한 몇가지 훈련 방법을 소개한다.

1) 어깨를 따라 긴 라인이 있다고 상상해 보자. 그리고 이 라인을 항상 평행하게 유지하는 것이다. 보드를 기울여 큰 엣지각을 만들수록 내측팔을 들어 올려 슬로프와 평행하게 만드는 거다. 몇가지 도움을 줄만한 훈련 방법은 다음과 같다.

- 대나무 같은 긴 막대의 중심을 두손으로 잡고 어깨 높이까지 들어올려 가슴을 가로지르게 한다. 엄지 손가락의 부상을 방지하기 위해 엄지로 감아 쥐진 말아야 한다. 그리고 라이딩 하면서 항상 평행하게 유지 시키는 거다. 한쪽으로 기울어지면 기울어진 쪽의 팔꿈치를 들어 쇄골이 기울어 지는 감각을 느낄 수 있을 것이다.

- 닭날개를 만드는 듯한 훈련방법도 있는데 내측의 손을 가슴위에 얹어 놓고 팔꿈치를 들어 올리는 것이다. 쇄골이 기울어지는 걸 느껴봐라.

2) 외측 손도 앵귤레이션에 영향을 줄 수 있다.
- 외측 손을 밑으로 내려 앞쪽 바인딩 부근의 엣지를 잡아라.

3) 외측 갈비뼈가 골반위쪽에 닿을 정도로 접어 마치 호두를 박살낸다고 생각해 봐라.

4) 더욱 강한 앵귤레이션을 위해 -특히 백사이드에서- 뒤쪽 무릎을 슬로프쪽으로 떨어뜨려 앞쪽 무릎의 뒤로 위치시키는 것도 좋다.

5) 상체를 접지 말아라. 턴 초반에 내측으로 히프를 먼저 이동시켜 상체를 "접히게" 만들어라.

6) 올바른 앵귤레이션을 위해 엉덩이가 카빙엣지 위에 있도록 하라. 엉덩이가 내측으로 빠져서는 안된다. 백사이드에서는 보드의 긴방향으로 상체를 로테이션 시켜라.

7) 내측 어깨가 떨어지지 않도록 조심해라.

8) 슬립이 일어났다면 자신이 충분한 앵귤레이션을 하고 있는지 즉각 체크해라. 아마 그렇지 않을 것이다.

[ 위의 몇가지 훈련방법은 알파인을 정식으로 배우지 못한 필자에게는 생소한 면이 있어 표현 방법에 있어 문제가 있어 보인다. 정확한 내용을 지적해 주시면 감사하겠다.

프리스타일의 앵귤레이션 훈련방법은 다음과 같다.

1) 고추 내밀기, 의자에 기대 앉기
2) 뒷짐지고 보딩 하기
3) 김현식 프로의 강습 동영상에 나왔던 컵에 담긴 음료수를 쟁반에 놓고 배달하기
4) 손으로 엣지잡기

등등.

몸이 전방에 가깝게 되는 라이딩 스타일의 알파인과 비교해 옆으로 라이딩하게 되는 프리의 방법은 연습 방법에 있어 허리를 옆으로 세우느냐 (알파인의 경우 옆면이기 때문에 어깨도 이에 관여하게 된다), 아니면 앞뒤로 세우느냐(프리스타일)의 차이가 있을 뿐 그 목적은 완전히 같은 것이다. ]


(5) 카운터 로테이션 (Counter Rotation)

롱턴으로 카빙할 경우, 몸이 턴을 리드해야만 한다. 상체가 돌면 골반이 돌고, 보드가 따라온다. 다음턴으로 들어갈 때까지 턴진행 중에 한 순간이라도 바디 로테이션을 멈추지 말아라.

이와는 반대로 보드가 몸보다 먼저 먼저 돌아가게 되는 경우를 카운터 로테이션이라고 하며 이 같은 상황이 발생하는 세가지 시나리오가 있다.

1) 상체를 반대로 비틀면서 발생하는 카운터 로테이션: 보드의 잔행방향과 반대로 상체를 순간적으로 돌리는 카운터 로테이션이다. 최근의 프리스타일 보더 중에서는 무릎을 굽히지 않은 채로 이 기술을 사용하기도 한다. 이런 턴은 보드와 상체가 서로 반대방향이 되어 자칫하면 보드를 제어할 수 없게 된다.

또한 이 기술은 보드의 방향을 가장 빨리 전환할 수 있는 수 있는 기술로 충돌의 위험이나 위험물의 발견등의 비상시에 사용되며 또한 슬로프를 내려와 팔을 돌아가려는 반대 방향으로 휘둘러 90도 정도를 순간적으로 돌려 리프트줄로 빨리 진입하려 할 때 유용한다. 이런 방법을 카운터 로테이션 쿵후라고 하기도 한다.

2) 고정된 상체에 의해 발생하는 카운터 로테이션: 이 기술은 벤딩턴 같은 크로스언더 테크닉에서 발생한다. [ 크로스 언더등의 엣지전환 기술은 이후에 상세하게 다시 설명된다.] 몸은 폴라인을 향해 고정되어 있으면서 하체로 보드를 휘두르며 라이딩한다. 이건 롱턴에서는 적용되지 않는다. 하지만 이 카운터 로테이션은 모글타기, 트리런 등에서 아주 유용하다.

3) 턴마무리에서의 카운터 로테이션: 롱턴을 할 때는 몸이 보드를 리드하지만 턴의 마무리 시점에서 이를 놓쳐 보드가 리드하게 되는 경우 카운터로테이션이 일어난다. 이러한 턴 마무리는 날로 눈을 파내는데 덜 효율적이며 완전한 원을 이루어야 할 턴 궤적을 찌그러 뜨린다.

롱턴을 하는 경우에는 턴마누리에서도 외측의 손을 턴 안쪽으로 향하게 하고 상체를 턴 안쪽으로 로테이션을 유지하고 시선을 산쪽을 바라보며 이러한 카운터로테이션을 피해야만 한다. [이건 프리스타일에서도 비슷한다. 어차피 시선은 보드보다 먼저 가야만 한다. ] 그리고 나서 엣지변경을 하여 보드를 다시 리드하는 것이다. CERN의 스노우보드 동호회에 이런 상황의 카운터 로테이션의 위험성을 설명한 페이지가 있으므로 참조하기 바란다. ( http://club-ski.web.cern.ch/club-ski/snowboard/tutor/vircontr.html )

또한 이러한 테크닉은 익스트림카빙 스타일의 카버들이 카운터로테이션을 방지하기 위해 사용하기도 한다. [ 이 테크닉은 바카스님의 컬럼 중 업힐턴을 보면 이해가 쉬울 것이다. 대체로 실제 업힐은 하지 않지만 비슷한 느낌으로 턴을 마무리 한다는 의미이다. 익스트림카빙에서는 다음 턴을 강한 로테이션으로 진입하기 위해 실제로 올라가기도 하는 것으로 보인다. ]


(6) 오버 로테이션 (Look up the hookup)

카운터 로테이션을 하지 않기 위해 어떤 카빙 스타일은 오버 로테이션을 강조한다. 완벽한 반원의 궤적을 그리기 위해 적극적으로 몸을 로테이션 하는 것이다. 보드가 산쪽을 향하진 않더라도 올라간다는 느낌으로 턴을 하면서, 턴 마무리 시점에서 태엽을 감듯 상체를 산쪽으로 돌려 다시 로테이션으로 다음 턴에 진입하고 태엽을 돌렸던 에너지로 더 큰 엣지각을 얻어낼 수 있다.

개를 데리고 다니지 마라 - 외측 손을 뒤로 처지게 하지 마라. 대신 엣지를 변경할 때 바깥쪽 손을 보드를 가로질러 턴 안쪽으로 끌어와라. 이상적으로는 카빙시의 양팔이 평행이 되는게 좋다. 이런 스타일에서는 보드가 가고 있는 방향을 봐서는 안된다. 보드가 가고자 하는 방향을 봐야 한다. 만약 이런 스타일을 추구하고 있다면 이렇게 하는 것이 훨씬 효과적이며 곧 길쭉한 타원이 아닌 완벽한 반원으로 턴할 수 있게 될 것이다. - 확인을 위해 리프트에서 당신의 궤적을 관찰하라. 이 스타일의 또 다른 이점은 가고자하는 방향의 시야를 확보할 수 있다는 것이다.

하지만 이 스타일은 매우 높은 엣지각을 요구한다. - 보드의 엣지각이 적으면 백사이드에서는 슬립이 날 것이다.


(7) 하중이동 (Weight shift)

엣지를 변경하면서 턴에 진입할 때 보드의 앞쪽에 체중을 싣고(전경), 카빙이 진행되면서 단계적으로 뒤쪽으로 체중을 이동 시켜야 한다. 카빙턴 진입시 절대 중경 또는 후경이 되어서는 안된다.

급사에서 빠른 턴을 할 경우에는 하중이동을 할 시간적 여유가 없다. 이런 경우 체중이동을 할 필요는 없다. - 단지 하중으로 더 큰 엣지그립에 사용한다고 생각하면 충분하다.

만약 의도하지 않았는데도 테일 스프링이 크게 생긴다면 하중이동이 제대로 되고 있는 것이다.



[ 한마디 사족을 더해 2편을 마무리 하고자 한다.

카빙을 어느정도 경험하신 분들은 위의 내용을 보며 아하, 그동안 내가 하던게 이거였구나. 내가 하던게 맞구나. 또는 이런 것도 이론이 있구나 라는 생각을 하며 고개를 끄덕이며 꽤나 재미있게 읽어 나갈 수 있다.

그러나 카빙 입문자에게는 위의 글들은 카빙에 대해 더 어렵게 느끼고 읽기 전보다 더 헷갈리게 되는 경우도 있을 것이다. 저자가 장황하게 기술해 놓은 의의 테크닉과 훈렵방법의 요점은 사실 간단하다. 어떻게 하면 카빙엣지에 체중을 싣고, 엣지각을 더 높이는가에 대한 문제에 대한 의견들일 뿐이다.

필자의 개인적인 의견으로, 초기 입문자들은 카빙엣지에 대한 프레스감을 익히는데 집중하는 것으로 충분하다(시선처리는 기본인거 다 알거다). 일단 프레스감을 우연이든 의도적이든 느끼기만 하면 이후 과정은 스스로 헤쳐 나갈 수 있다.

프레스감을 느끼는 가장 좋은 방법이 바로 앵귤레이션이다. 위에 제시한 앵귤레이션을 형상시키기 위한 여러 방법들을 한번쯤은 실행해 봐라. 그 중에서 자신에게 잘 맞는 걸 택해 의식하지 않아도 자동으로 몸이 자세를 잡을 정도로 의식하고 타보는 거다. 상황이 된다면 산돌기도 가끔 하면서 엣지 프레스 감각을 익히는 거다. 이제 "나는 산돌기 할때, 턴을 할때 왜 슬립이 일어나는가"에 대해 스스로 (좀 현학적으로 들리기는 하지만) 대답할 수 있다. 바로 앵귤레이션이 무너져 엣지프레스(엣지그립)를 잃었기 때문이다.

단, 앵귤레이션 자체를 하지말고 앵귤레이션을 통해 엣지프레스감각을 "느끼는" 거다.

익숙해 지면 인클리네이션이 따라 붙어 엣지각이 높아지며, 앵귤레이션은 더욱 업그레드된다. 그런 과정이 익숙해 지면 하중이동에 신경 쓸 여유도 생기고, 엣지 컨트롤 감각이 향상됨에 따라 벤딩턴도 해보게 되고 급사에서도 카빙해 보고 싶게 된다는 거다.

그런 시점에 이르러 이런 이론서를 다시 읽어 보면 지금은 별거 아니게 넘어간 쓸데없어 보이는 말들이 많은 의미를 함축하고 있음을 알게 될 것이다.

다음 편은 엣지전환의 몇가지 방법과 백사이드턴의 어려움에 대한 이야기, 급사나 아이스에서의 카빙에 대한 내용이다. 아마 다음편에서 끝나게 될 듯하다. ]

카빙 테크닉에 대한 외국 컬럼 소개 #1

2005.12.9

1. 본인의 프롤로그

필자 최근 재미나게 탐독하고 있는 카빙에 대한 영문 컬럼이 있어 소개해 보고자 한다. 기존 볼 수 있었던 국내 문서와는 다르게또는 재미있게 표현한 부분이 많아 요 며칠 행복하게 보냈다.

아마 필자가 프리스타일을 타고 있었다면 읽게 되지 않았을지도 모를 글이었지만 필자는 운 좋게도 나름대로 정독할 수 있었다.

필자가 알파인을 타는 사람이니 알파인의 카빙만을 다루지 않을까 하시는 분들 계실것이고 알파인의 이론이 프리카빙에 적용될 수 있는가에 대해서도 의구심을 가지는 분이 많을 것이다. 하지만 눈위에서 하는 스포츠중 라이딩 기술을 전반적으로 주도하는 쪽은 아직까지는 스키분야라고 생각한다. 알파인 또한 스키의 기술추세와 비슷하게 발전해 나간다. 프리스타일의 라이딩 이론들 역시 프리스타일이 발명되 후 갑자기 나온 이론들이 아니라 그 근저에는 스키이론이 깔려 있다.

카빙은 비단 스키나 보드에만 있는 것이 아니다. 구불구불한 길을 운전할 때의 코너링, 자전거, 오토바이로 하는 고속 코너링, 서울대공원의 88열차(아직도 있는지는 모른다)에서도 카빙의 필은 존재한다. 원심력이 발생하는 모든 운동에서 카빙의 필은 존재한다.

예를 들어 자전거 레이싱에서도 코너링의 고급 기술중에 카빙턴을 소개해 보고 싶다. 인용해 보자.

"
자전거 라이딩시 노면의 상태 또한 다양해서 천천히 라이딩할 때는 안전하게 코너링을 할 수 있지만 미끄러운 곳이나 빠른 속도에서는 타이어의 그립력이 떨어져 특별한 테크닉이 필요하다. 속도가 빨라질수록 원심력이 커지고 원심력을 버티기 위해 라이더의 무게중심이 코너 안쪽으로 이동하게 되는데, 결국 자전거의 기울기가 커지면서 타이어의 접지면이 작아져 그립력을 잃고 슬립이 일어나게 된다. ...중략... 이제부터는 고급 레이싱 기술인 카빙턴(carving turn)을 배워보자.

이전의 다운힐 레이스에서는 코너웍으로 뒷바퀴를 브레이킹으로 미끄러뜨려 코너의 각도를 줄이는 드리프트 기술이 많이 사용되었다. 그러나 이 기술은 빠져나가는 속도가 상당히 느리고 코너웍 과정이 불안한 단점이 있어 미끄러운 노면이나 사면에서는 사용하기가 어려웠다. 드리프트의 약점을 보완한 보다 안전하고 빠른 코너웍 기술이 고안되었는데, 그것이 바로 카빙턴이다. ...중략...

라이더의 힘과 체중을 최대한 활용할 수 있는 포지션은 바로 린 아웃 자세다. 린 아웃은 라이더의 팔과 다리로 힘과 체중을 자전거로 전달해서 타이어의 그립력을 높일 수 있다. 타이어의 그립력을 높이는 것은 카빙턴에서 매우 중요하며, 안정성과 속도에도 큰 영향을 미친다는 것을 잊지 말아야한다.
"
(출처: SAMBAIK)

전문 용어들이 좀 생소할텐데 위에서 린아웃이라는 자세를 보면 놀랄 것이다. 스키의 카빙턴과 아주 많이 유사하다. 자전거의 카빙턴 또한 지향점은 거의 같다. 어떻게 프레스를 가해 타이어 그립력을 높여 원심력을 버텨 고속으로 주행할 수 있는가이다. 실제로 이걸 해보면 느낌이 스노우보드의 카빙턴과 유사함에 다시 한번 놀라게 될 것이다.

본 글이 알파인에 관한 글이라 하더라도 읽어봐서 나쁠 이유는 없다. 필자는 알파인 라이더가 아니라 그냥 카빙을 좋아하는 올라운드 라이더가 되고 싶은 사람일 뿐이고 그에 상응하는 글을 쓰려고 노력할 뿐이며, 또한 배우려는 욕구를 가진 사람이라면 버스를 타고, 놀이공원에서 88열차를 타면서도 카빙을 배우는 것이다.

토익 한번 보지 않은 필자의 영어실력이 매우 시원찮아서 원문에 대해 생략과 첨삭을 자행할 것이고, 프리스타일에 적용하는 것에 대한 의견 또한 서슴치 않을 것이다.

필자가 이글에 대해 모든 부분 동의하는 것은 아니다. 필자의 생각과 완전히 같은 부분이 있어 놀랄 대도 있지만 분명 의견을 달리하는 부분도 존재한다. 그렇다고 필자의 생각이 옳고 이 양반의 생각이 틀리다는 건 물론 아니다. 그냥 다양성일 뿐이다.

본 글의 소스는 다음과 같다.

http://www.alpinecarving.com/beginners.html
http://www.alpinecarving.com/technique.html
http://www.alpinecarving.com/resources.html

위의 3개의 컬럼을 대상으로 장비나 중복되는 내용을 제외하고 나름대로 재구성해 본다. 물론 영어 실력이 되시는 분께서 필자의 오역을 잡아 주면 기쁘겠다.

몇부로 끝날지 필자도 모르겠다. 시간 나는대로 올려 보도록 하겠다.

용어정의:
필자: 본인
저자: 이 영문컬럼을 쓴 양반

나이가 들면 말만 많아진다고 하더니 필자도 나이를 먹긴 먹나부다. 이쯤에서 프롤로그는 끝내도록 해보자.



2. 저자의 프롤로그

본 글은 카빙에 대한 여러 소스를 취합한 글이며, 신뢰할 만한 지침서가 아님을 알려둔다.
(그렇다. 필자의 글들 또한 마찬가지다. 근데 고수의 프롤로그는 참 짧기도 하구나)



3. 자주 묻는 질문과 답변

이 부분은 없어도 크게 상관없는 부분이고 알파인 보드에 관한 내용이라 생략할까 생각했으나 저자가 어떤 성격의 사람인지 심플하게 표현해 주고 있고 하는 말이 꽤 멋져 생략하기 싫어졌다.

Q: (알파인 보드가) 프리스타일과 뭐가 틀려요?
A: 슬립이 전혀 없이 엣지로만 카빙하는데 유리하다.

Q: 아이스반에서도?
A: 물론. 단, 니가 그렇게 하길 원한다면, 그리고 실력이 된다면.

Q: 이건 스키부츠인가요?
A: 아니지. 이건 알파인 레이싱부츠고 스키부츠보다는 발목쪽이 자유롭고 좀 더 편하지.

Q: 배우기 어렵나요?
A: 전혀, 다른 보드 스포츠랑 비슷해.

Q: 일반보드보다 힘들어요?
A: 프리라이딩 하고 같은 기술을 사용하지.약간의 차이가 있기는 하지만. 그리고 몸이 보드 진행방향에 가깝게 전방을 향한다는 거하고.

Q: 열라 빠르겠죠?
A: 턴에서 발생하는 G-포스땜에 속도제어가 가능해.

Q: 지금 레이싱 연습중인가요?
A: 오늘은 레이싱보다는 완전한 호를 그릴라고 연습중이야.

Q: 느낌이 어떤데요?
A: 지금 나 안보여?

Q: 왜 이런 보드를 타요?
A: 일단 타봐.

이제 더 이상의 질문과 답변은 없다. Patrice Fivat 의 말로 끝내본다.

"카빙은 이론이 아니라 경험이다."
Carving is not theoretical, it's empirical

[역주:

Patrice Fivat 은 동영상 자료실의 익스트림카빙 동영상에서 슬로프에 누워 자는 두사람 중 한명이다.

이 말은 오해의 소지가 있어 사족을 붙이고자 한다.

이론을 섭렵하고 자기만의 스타일로 일가를 이룬 마스터만이 이런 말을 할 수 있다. 비텔리턴은 원래 프론트 사이드만 해당하는 기술이었는데 이를 백사이드까지 확장 완성해 익스트림카빙을 완성한 사람 중 한사람이 바로 이 사람이다.

필자는 경험과 느낌도 중요하는 말은 할 수 있어도 감히 위의 말은 못하겠다. Patrice Fivat이 이론을 무시한다고 생각하면 큰 오산이다. 그 양반 스스로가 이론에 약하다고 얘기한 적이 있지만 지금도 자기들의 사이트 포럼에서 익스트림카빙에 대해 열정적으로 설명하고 다른 사람들의 의견을 보태면서 이론을 정립해 나가고 있다. 카빙이론에 대해 폄하하는 오류를 범하지 않기를 바란다.



G-포스가 속도를 줄이는 원리에 대해 많은 분들의 의견을 바탕으로 필자가 이해한 바를 정리해 보겠다.

보드는 중력에 대한 낙하운동에 의해 운동에너지를 얻는다. 운동의 방향을 바꾸는 외력이 (즉 엣지변경과 몸의 로테이션) 작용하면서 보드는 턴이라는 회전운동을 시작하게 되는데 회전운동에는 원심력이 발생하게 된다. 이 원심력을 엣지그립으로 버텨내면 구심력이 발생한다 (원심력을 못 버티고 엣지그립을 잃는다면 원밖으로 튕겨 나가게 되어 원심력과 구심력은 사라지고 다시 보드의 운동에너지는 직선운동으로 되돌아 가게 될 것이다).

이 구심력은 힘의 단위인 G (중력가속도: G-force)로 계량화 될 수 있는 될 수 있으며 원래의 운동에너지의 일부가 G 로 전환된 것으로 볼 수 있다. 에너지 보존 법칙에 의해 이 G 가 커질수록 운동에너지는 감소되어 속도도 감속된다. 이 때 G 는 속도가 빠를수록 회전반경이 작을수록 커지며 이와 반비례해 속도는 줄게 된다. (카빙으로 마찰력을 최소화 시킴에도 불구하고 가속되지 않는 이유인 듯 하다. 슬립으로 턴을 하더라도 운동에너지는 마찰력으로 손실되기 때문에 역시 속도는 감소한다).

이제 우리는 알파인 기문 레이싱 선수들이 왜 빠르다는 일반적으로 카빙기술을 사용하지 않고 스윙앤 글라이드기술을 사용하는지 이론적으로 설명할 수 있게 되었다. 기문을 반드시 지나야 하는 레이싱 경기에서는 가장 빠른 활주 방법인 직활강도, 직선에 가까운 카빙턴도 허용되지 않는다(아마 허용하는 시스템이 된다면 선수들은 매경기마다 목숨을 걸어야 할 것이다). 감아도는 스타일의 재미있고 짜릿한 카빙턴(아래 설명될 G-포스 스타일)은 G 가 크기 때문에 속도의 손실이 많이 발생한다. 기문 선수들의 일반적 라이딩 기법은 턴 마무리에서 보드의 테일을 날려 다음 기문을 향해 보드를 신속하게 돌리고 직활강에 가까운 카빙으로 질주한다. 테일을 날리고 그립을 확보하는 동안에는 보드의 슬립에 의한 마찰력으로 속도 손실이 일어나지만 대체로 G 보다는 손실이 적고 활주거리에서도 이득을 얻는 것으로 추측되는 것이다. (기문을 타본 일이 없으니 추측밖에는...)


참고로 G-포스에 대한 비행기 조정사들의 설명은 다음과 같다.
"
G-Force는 조종사가 비행 중에 받는 상대적인 힘으로서 단위는 G로 표현합니다. 평상시 우리는 1G의 힘을 받습니다.(정확히 말하면 1G란 해수면에서 물체에 작용하는 중력) 또한 우리는 엘리베이터를 탈 때, G-Force를 느낄 수 있습니다.

1) +G
조종사를 잡아 당기는(무게가 더나가게 느끼는: 엘레베이터가 올라갈 때 느껴지는)힘이며, 이 힘은 급회전 급상승할 때 발생합니다.

2) -G
조종사를 밀쳐내는(무게가 가볍게 느껴지는:엘리베이터가 내려갈 때 느껴지는 )힘이며, 이 힘은 Dive(급강하)할 때 발생합니다.

3) G-Force 한계
전투기 조종사들은 짧은 시간동안의 9~10 +G, 2~3 -G 를 견딜 수 있다고 합니다. 이것 보다 더 큰 G-Force 가 가해지는 경우 +G는 Black out 현상, -G는 Red out 현상이 일어납니다.
"
]


4. 카빙 스타일

카빙 스타일은 크게 2가지로 구분할 수 있다.

첫째, 스피드 스타일. 보드의 에너지를 스피드로 전환시키는 스타일로써 카빙시 보드의 기울기를 크게 하지 않는다. 보다 안정적이고 불규칙하거나 다양한 지형에 알맞다. 또한 턴이 완전한 반원을 만드는 것은 중요시 하지 않는다. 왜냐 하면 보드에너지를 스피드로 전환 시켜 레이스코스를 최단시간에 주파하는게 목적이기 때문이다.

둘째, G-포스 스타일. 보드의 에너지를 G-포스로 전환 시키는 스타일로 카빙시 보드의 기울기를 크게하기 때문에 부츠가 엣지밖으로 나오는 걸 신경 써야만 한다. 상대적으로 불안정하며, 정설된 슬로프에서 제대로 카빙할 수 있다. 이 스타일은 3G 이상의 구심력을 느끼며 완벽한 반원으로 턴하는데 집중한다. 왜냐하면 보드에너지를 스피드보다는 G-포스로 전환하기 때문이며, 급사의 폴라인을 지나는 동안에도 느리게 진행 할 수 있다.

[ 예전에 헝글에서 오이턴과 수박턴에 대한 논의가 있었는데 스피드 스타일데 대한 설명은 기문방식의 레이싱기술에 대한 설명이 아닌 걸로 미루어 보아 일종의 오이턴(스피드 스타일)이라고 생각해 볼 수 있겠고 G-포스 스타일은 수박턴이라고 할 수 있겠다.

오이턴에 대해 카빙이냐 아니냐에 대한 의견이 분분하고 필자 역시 산돌기에서 느껴지는 원심력과 감는맛을 못 느끼면 진정한 카빙이 아니라고 글을 쓴 적이 있었는데 저자는 이런 류의 턴도 카빙의 한 종류로 인정하고 있는 것으로 보인다. 지금 다시 생각해 보면 필자의 오류라고 생각되지만 역시 G-포스 스타일의 감는 맛을 모르는 상태에서의 스피드 스타일은 불완전한 카빙능력이라는 생각은 지울 수가 없다. 왜냐하면 G-포스 스타일의 카버가 스피드 스타일로 전향하는 건 큰 어려움은 없어도 그 역으로는 상대적으로 어렵다고 생각하기 때문이다.

이와 관련하여 필자의 스키어친구와의 토론내용에 대해 부연해 보겠다. (이 부분은 필자가 본 글을 작성후에 추가된 부분이다)

두가지 턴의 종류에 대한 설명을 들은 그 친구의 의견은 다음과 같다.
"
카빙턴의 유래자체가 레이싱에서 스피드를 내기 위해 엣지로만 주행하여 마찰력을 줄이고 속도를 얻기 위한 방법이라고 생각했을 때 위의 스피드 스타일이 카빙이 아니라고 한다면 어불성설이다. 또한 이 스피드 스타일의 의미가 거친 슬로프사면이나 모글등에서도 안정적으로 활강하는 것을 목적에 포함한다면 G-포스 스타일의 카빙과는 계열 자체가 다른게 아닌가 생각된다.

또한 스키장마다 매니아적인 그룹스키어들이 은연중에 스키장 전체의 라이딩 스타일을 주도한다고 보는데 내 생각에 성우의 스키어들은 주로 편안하고 자연스러운 스피드류가 대세인거 같고 대명의 경우는 G-포스류가 많은 것 같다.
"

필자도 동의하며 따라서 필자의 의견도 정정한다. 스피드 스타일의 카빙을 추구하면서 모글, 급사, 거친 설면에서의 안정적이고 자연스러운 라이딩 또한 추구하는 사람이라면 그사람은 카버다. 이 생각의 근저에는 진정한 카버란 설면이 고른 슬로프에서는 칼날같은 엣지로 카빙이 가능하며, 거친 슬로프 상황에서도 마음먹은 대로 장비를 제어해 안정적이고 자연스러운 카빙을 할 수 있는 사람이라는 스키어 친구와 필자의 공통된 의견이 깔려있다.

위의 두 스타일은 상반되고 분리된 스타일이 아니라 단지 카버마다 추구하는 바의 비중이 조금씩 다를 뿐인 것이다.

또한 필자가 그간 작성한 카빙에 대한 글들은 G-포스 스타일의 카빙류였으며 스피드 스타일의 카빙에 대해서는 상대적으로 소홀히 다뤘고 좀더 솔직히 말하면 필자 자신도 슬로프상태가 좋지 않으면 접어 버리는 게으른 보더였음을 시인한다. 또한 갈 길이 아직도 너무나 먼것에 필자는 기쁘기 그지없다. ]


수많은 카버들이 G-포스 스타일에 매료된다. 왜냐하면 그 느낌이 마치 롤러코스터를 타는 것 같기 때문이다. [ 필자 역시 G-포스 스타일을 추구하면서 생각해 보곤한다. 이 스타일의 카버들은 어린애들이라고. 어렸을 적 청룡열차를 탈때의 기분을 아직도 끝없이 느끼고 싶은 거라고. 물론 상대적으로 안전장치가 적고 스스로 컨트롤할 수 있기 때문에 더한 스릴과 짜릿함을 느끼지만. ]

하지만 G-포스 스타일 카빙에 대한 교육적 관점에서 보면 호박벌 효과와 비슷하게 상당히 복잡하고 어려운 문제다. [ bumblebee effect: 필자도 잘은 모르지만 호박벌은 덩치가 크고 날개가 작던가 하는 이유 때문에 이론적으로는 날 수가 없는 곤충인데 날아 다닌다고 한다. ] 강습학교에 초급 강사 자격을 막 수료한 강사에게 G-포스 스타일에 대해 언급하면 그게 왜 불가능한 건지, 그리고 왜 턴에서 슬립이 나는게 당연한지에 대해 열심히 얘기할 것이다. 그런데 실제로 소수의 엄청난 카버들은 레일투레일로 완전한 반원을 그리며 슬로프를 질주한다. 심지어 아이스반에서도 말이다.

[ 이 부분에 대해서는 필자의 번역을 확신할 수 없다. 필자의 해석이 맞다면 G-포스 스타일의 카빙원리는 과학적으로나 이론적으로는 설명하기 힘들다는 얘기 같다. 이론만으로는 이 G-포스스타일을 설명해 낼수 없으며 경험으로 획득되어야만 한다는 의미가 아닐런지.

어쨌던 그간 카빙턴에 대한 감긴다 또는 롤러코스터를 타는 듯한 턴이다, 수박턴이다, 오이턴이다 라는 표현보다 훨씬 명확한 느낌을 제공해 주며 스피드 스타일과 비교를 통해 그간 논란이 되어왔던 두가지 카빙의 실체에 대해 보다 확실한 느낌으로 다가온다. ]


5. 안전

(1) 규칙 8번

[ 기술부터 번역하려고 하였으나 안전이라는 장은 늘상 맨 뒤에 부록처럼 나오기에 잘 읽어 보려 하지 않는 경향이 있어 여기에 우선 적어 본다. ]

카버가 큰 턴을 하면서 폴라인 스직인 지점에서 엣지전환을 하는 경우, 당신을 추월하려는 스키어/보더가 폴라인에 진입해 활강하는 경우보다 속도가 느린 경우가 많다. 스키어들은 다른 사람이 넓은 턴을 할거라고는 잘 생각하지 않는 경향이 있고 따라서 잘 살펴 보지도 않는다. 따라서 카버는 안전에 대한 다른 차원의 규칙을 지켜야 한다.

규칙 #8 (Rule #8): 만약 당신이 턴과 턴사이에 슬로프를 가로지거나(traversing), 턴반경이 불규칙한 카빙을 하고 있다면 당신 뒤의 사람에게 무조건 양보해야 한다.
If you are traversing the slope between turns, or carving inconsistent turns, you must yield to people behind you.

[ 갑작스럽게 규칙 8번이 등장했다. 영어권에서 특별한 의미가 있는 건지도 모르겠다. 해석이 적절한 건지도 잘 모르겠다.]

당신이 동일한 크기의 원호를 그리며 카빙을 하고 있다면, 당신의 보드가 라이딩 전체의 99%이상을 계곡쪽을 향하고 있다는 의미가 된다. 그리고 당신이 수퍼 롱카빙을 하고 하고 있다고 하더라도 당신을 인지해야할 의무는 스키어에게 있다.

그러나 당신이 슬로프를 횡으로 가로지른다거나(트레버싱을 한다거나) 불칙한 패턴으로 턴을 하는 경우라면 당신를 추월할 수 있는 경로를 예측할 수 없게 된다. 이런 경우 당신 뒤에 누가 있는지 반드시 파악해야만 하는 것이다.

당신이 로테이션을 많이 하는 카빙 스타일이라면 토턴시에 슬로프 위쪽 상황을 아주 잠깐이라도 살펴 볼 수 있고 매 3번쯤의 턴 후에 다시 살펴봐야 한다. 당신 뒤쪽 상황을 모르겠다면 3번 정도의 턴후에 멈추는 걸 생각해 봐야 한다.

반드시 시야가 넓은 고글을 사용해라.

당신뒤로 접근하는 사람을 청각으로도 확인 할 수 있다. 카빙중에 음악을 듣는다는 건 절대 좋은 생각이 아니다. 헬멧을 사용하더라도 얇고 부드러운 귀마개를 착용하는게 좋다.

초급 슬로프에서 카빙을 하는 경우라면 모든 턴 직전에 어깨 너머로 시야를 확보해야만 한다. 또한 꼬마들에 대해서는 각별히 조심해야만 한다. 꼬마들은 주위상항을 전혀 신경 쓰지 않고 빠른 속도로 직활강하는 경우도 있다. 꼬마가 당신한테 부딪혀 왔더라도 주위 사람들은 대체로 당신 잘못으로 간주한다.

시인성이 좋은 화려한 옷을 착용하는 것도 좋은 생각이다.

만약 누군가 뒤에서 당신을 받았다면 두가지를 질문을 스스로에게 해봐라. [ 저자는 참 속도 좋은 사람이다. 충돌과 부상의 와중에서도 자기 실력에 대해 고민하나 보다. 존경스럽다. ]

1) 충돌 당시 내 보드가 폴라인의 수직방향에 있었던가?
2) 엣지를 바꾸기 전이었는가?

만약 위의 두 질문에 예라고 대답한다면 당신은 트래버싱을 한 거다.

만약 시즌중에 스스로 느끼던 못느끼던 카빙을 하는 중 이런 상황이 계속되고 있다면 누군가는 당신과 충돌하게 될거다. 최소한 위기일발의 상황이 계속 되고 있는 것이다.


(2) 자신의 "런"을 만드는 방법

우선 슬로프 상단에 고속으로 주행하는 스키어나 보더가 사라질때까지 기다려라.
턴으로 진입해라.
첫턴 후에 어깨너머로 위쪽에 고속으로 내려오는 사람이 여전히 없는지 확인해라.
이제 마음대로 카빙할 수 있다. 단, 일정한 반경의 턴을 하고, 트레버싱 하지 않는 한 말이다.

후방추돌에 대해 더욱 안전하려면:

좁은 시야를 가진 스키어일지라도 당신이 카빙하고 있다는 걸 알도록 많은 연습해라.
당신이 고속카버라는 사실을 알게하라.
최소한 두턴의 날자국을 보고 당신이 어느 정도의 반경으로 턴하고 있고 일정한 턴을 하고 있음을 보여줘라.
예측가능한 주행을 해라.

그런데도 스키어가 당신의 뒤에서 뛰쳐나와 카빙을 멈추게 되는 일이 있더라도 편안한 마음으로 쉬어라. 그건 당신의 잘못이 아니다.

[ 저자는 스키어에게 남다른 원한이 있나 보다... 여기까지 1부를 마감한다. 2부는 새로운 글로 쓰여지게 될것이다. ]

카빙에 대한 단상 #3. 느끼고 자각하라

2005.2.27

카빙에 대한 헝글고수의 말은 죄다 거짓이다. 또한 이 글 또한 또 하나의 새빨간 거짓말이다.

문답란에서 보이는 카빙에 대한 질문과 그 리플들, 동영상게시판에 달리는 자세에 대한 모든 조언들은 죄다 거짓이다.

필자도 거짓말을 해왔으며 지금 또 한번 속이려고 하고 있다.


1.
필자가 카빙턴을 정말 죽이게 할 수 있는 비법을 알려주고자 한다. 죽이는 카빙턴이란 원심력으로 데크를 부러질듯 휘어 버리고 체중으로 프레스를 주어 엣지의 설면과의 접지력을 높여 엣지날 만으로 슬로프에 깊은 레일을 만들어 가는 턴이다.

카빙을 제대로 하고 있다면 이 레일을 타는 느낌은 어린이 대공원의 고속궤도열차의 느낌과 비슷하며 그 쾌감과 두려움 또한 비슷한 느낌으로 다가온다. 공포에 가깝게 정상으로 느긋하게 올라는 열차가 갑자기 하강하며 가속도가 붙어 커다란 원형 레일을 따라 위로 솟구쳐 올라 갔다가 360도를 감아 휘돌아 다시 고속으로 하강하는 그 느낌. 이게 필자가 아는 한에서의 가장 비슷한 카빙 한턴의 느낌이다.

해보고 싶지 않은가? 필자가 알려 주겠다.

상체는 가능한 설면과 평행을 유지하며 세워야 하며 무릎을 굽혀 자세를 낮추어 제대로된 다운 자세를 취하고 시선은 가고자 하는 방향을 향한다. 업다운은 확실해야 하며 엣지 변경 타이밍은 상급 카빙으로 진행 할수록 폴라인과 수직인 지점에서 행해져야 한다. 턴진입시 상체 로테이션 또한 빼 놓을 수 없다. 좀 더 상급 카빙단계로 올라가면 무릎 스티어링 또한 슬립없는 턴을 하는데 중요한 요소가 된다. 앵귤레이션 자세를 연구하고 인클네이션이 과도하면 어쩌구 저쩌구...

자, 일단 거짓말 하나 끝이다.

위와 똑같이 죽도록 연습하고 실행한다고 해서 카빙턴이 될거 같은가? 아니 다시 묻겠다. 위와 같은 자세가 그렇게 자빠지고 날아가도 어디 한번이라도 제대로 되던가? 또는 위의 자세 자체가 가능하기는 한 것인가?



2.
필자 다시 한번 필자가 카빙을 배워온 과정을 언급하지 않을수 없다. 이전의 언급한 사항이 외면적인 사항이라면 이제 내면적인 사항으로 보는 관점을 변경해 보자.

필자의 경우 4년여를 보딩하면서 우연찮게 배운 한마디 말은 이것이다. "엣지는 척추로 누른다."

이 한마디를 끊임없이 의식하고 보드를 타기 시작한 이후로 엣지에 가해지는 프레스를 느끼기 시작했다.

프레스를 가하기 위한 효율적인 동작을 스스로 찾기 시작했으며 정말 척추로 엣지를 누른다는 확실한 감이 왔다. 이후로 허리를 숙일 수 없었다.

엣지가 프레스를 받아 설면에 깊이 박히고 라이딩이 익숙해 지면서 데크의 사이드컷을 따라 회전하는 것을 연습하기 시작했다. 그러면서 엣지콘트롤 능력이 향상되었다.

또한 속도가 빨라지기 시작했으며 라이딩시 그때까지 느꼈던 중력외에 원심력이 작용함을 느끼게 되었다. 빠른 속도에서는 필자가 인클리네이션이라는 단어를 알기 전에 이미 턴 안쪽으로 몸전체를 기울이는게 라이딩이 보다 안정적일수 있음을 자각하였다.

또한 엣지변경 시점이 점점 폴라인과 수평이 되는 점을 벗어나 점점 수직인 시점으로 이동됨을 자각하였다. 이 부분은 초기 카빙연습 단계에서 필자에게는 큰 고민거리였다. 다른 사람들이 말하는 역엣지와 비슷한 현상이었으며 필자는 이것이 잘못된 것인줄 알고 많은 고민을 했지만 어쩔수 없었다. 폴라인과 수평인 시점에서는 더이상 엣지 변경을 절대로 할수 었었다.

엣지를 척추로 누르며 원심력을 데크로 전달할때 데크가 휘어버리며 엣지날을 따라 감기는 느낌을 자각하였다. 필자가 한일은 엣지를 척추로 눌러 주는 일 뿐이었다.

휘어져 버린 데크가 펴지면서 필자를 튕겨버리려는 리바운딩을 자각하였고 많이 날라다녔다.

각종 강습 비됴를 보며 연습 방법도 따라해 보았다.

세세한 자세에 관한 내용은 전부 다 잊었다. 자각으로 인해 머리가 동작하기전 몸이 자동으로 반응했으며 더이상 자세에 대해 신경 쓰지 않게 되었다. 머리속에 남아있는건 척추로 엣지를 누른다는 의식만이 남을 뿐이었다.

척추로 내리누르는 나의 프레스와 속도에서 발생하는 원심력과 슬로프 하단으로 작용하는 중력등 보딩시 작용하는 힘의 구분 자체가 모호해 지기 시작했다. 극단의 인클리네이션으로 상체를 제대로 세울수 없는 자세인데도 엣지에 프레스가 가해지기 시작했고, 가해진 프레스가 커져 엣지가 깊이 박힐수록 더 빠른 속도와 더 큰 원심력을 견디기 시작했으며 또 다시 엣지가 더 깊이 박히는 것을 자각하였다. (이 부분은 자각만 했을 뿐 아직도 필자의 지식과 말로서는 설명이 불가능함을 고백한다).

마지막이다. 바인딩각을 어떠한 각도로 변경해도 -그것이 설령 알파인이라고 해도- 해당 각도에 적절한, 척추로 엣지를 누르는 가장 효율적인 느낌의 자세를 탐색한다. 그리고 카빙한다. (오만 방자한 느낌이 들더라도 좀 참아주기 바란다)



3.
결론적으로 필자는 흔히 말해지는 카빙의 자세와 느낌과 기술(1편의 거짓말들)을 그대로 얻어냈다. 고수들이 말하는 세세한 라이딩 팁이나 조언들은 실제로 가능한 자세와 동작이며 진실임을 의심할 여지가 없다. 왜냐하면 그들이 이미 경험했으므로.

이제 다시 거짓말로 돌아가 보자. 어떤 분이 동영상을 올려 조언을 구했다고 치자. 필자가 보기에 그 동영상의 주인공을 보면 엣지에 프레스가 전혀 들어가지 않고 있음을 발견했다 치자. 필자는 이렇게 조언을 할까?

토턴시 상체가 턴 안쪽으로 너무 굽었습니다. 그래서는 엣지에 프레스가 제대로 가해질수 없습니다. 톤턴시 고추를 내미는 자세로 상체를 세워 보시기 바랍니다.

어느 정도는 와 닿는다. 이 글을 보고 실제로 그대로 해보고 프레스를 가하는 자세로 바뀔 가능성이 있기는 하다. 그러나 그 사람은 상체를 세우는 자세만을 얻게 되었고 왜 세우는지에 대한 근본적인 자각없이 프로그래밍된 로보트처럼 단지 그 자세가 맞는 것이므로 그렇게 하게 될 가능성도 다분하다. 그리고 라이딩의 발전은 멈춰 버린다.

에지에 가해진 프레스에 대한 느낌을 조금이라도 알고 있는 보더라면 이말은 청천벽력과도 같은 조언이 된다. 그는 틀림없이 다음 라이딩에서 그 느낌을 절절히 느낄것이며 그 다음은 라이더 스스로의 느낌과 본능과 자각을 믿고 의지하면 끝없는 발전을 하게 될것이다.

보드를 배우는 과정에서의 자세나 라이딩 이론, 조언은 항상 연역적 추론에 의한 것이다. 대체로 아래와 같다.

나는 보드를 잘탄다.
내가 잘타는 이유는 허리는 이렇게 다리는 저렇게 팔은 그렇게 해서이다.
이렇게 하면 당신도 잘 탈 것이다.

새빨간 거짓말이다. 그들 자신은 라이딩할때 절대로 머리로 생각하지 않는다. 자기 동영상을 보고 남들에게 설명해야 하는 시점에서만 수많은 보딩이론과 올바른 자세에 대한 의견이 머리속에서 생겨날 뿐이다. 그들은 이미 느꼈고 자각했다.

필자의 배움과정 역시 단순히 본능적으로 자각하는 경험의 연속이었을 뿐이다.



4.
그럼 프로의 강습동영상과 헝글고수들의 글은 필자에게 전혀 도움이 되지 않았을까? 그 반대다. 필자에게는 역시 일정기간동안에는 죄우명이 되는 이론과 자세가 있어왔으며 지금도 그러하다. 그러나 필자는 그 이론과 자세를, 슬로프에서 실제로 보딩하면서 느끼고 자각하는데 잠시 이용만 했을 뿐 자각후에는 미련없이 버렸다. 무엇을 느끼고 자각하려고 했는가? 엣지에 프레스를 더 강하게, 엣지각을 더 크게하기 위한 느낌과 자각이다.

카빙에 대한 글을 읽고 기계처럼 따라 하려고 노력하는것은 무의미하다. 상급자가 그 자세나 기술을 쓸때 어떤 느낌을 알게 하려고 말했는가에 집중해야 하며 라이딩하면서 온몸으로 느껴야 한다. 그 느낌을 얻고 나면 그때야 알게 될것이다. 이 느낌을 얻는 다른 방법도 많으며 실제 라이딩할때는 그 자세에서 벗어나도 그 느낌이 계속 유지된다는 걸. 느낌을 취하고 자세를 버림으로서 그대는 또 하나의 자유를 얻게 되는 것이다.

즐기기 위해서 보딩을 한다면 그냥 즐겨라. 또한 뭔가를 연습하거나 이루고자 할때는 라이딩에서 예민하게 깨어 있어야 한다. 깨어있는 예민한 정신으로 온몸을 통해 느끼고 자각해야 한다.

한가지 짚고 넘어가자. 위의 3절에서 필자가 가정한 동영상과 필자의 리플은 극히 한정되고 편협한 의견임을 필자도 잘 안다. 프레스를 주는 자세와 방법은 위의 자세만이 아니다. 흔히 말하듯 북미식, 유럽식, 일본식이 차이를 보인다. 필자가 말하고자 한 핵심은 프레스를 제대로 줄때의 느낌을 알라는 의미이다. 그 느낌을 얻으면 보드 위에서 어떤 자세를 취하고 생쇼를 해도 상관없다. 한번의 라이딩에서 현재까지 알려진 모든 프레스 방법을 한턴마다 바꿔 해보고 때로 적절히 섞어도 아무 문제 될 것 없다는 것이다. 왜 한정되고 편협한 리플임을 알면서도 그렇게 말할수 없는가? 프레스의 느낌은 라이더 스스로 자각해야 하는 것이기 때문이며 그 느낌을 알게 하기 위해 가장 단순한 연습방법이고 또 간단하게 말할 수 있기 때문이다. 길을 알려 줄수는 있어도 데려다 줄수는 없다.



5.
보딩에 대한 어떤 이론이나 자세에 대한 문장을 보았다면 아래의 문장을 해당 글앞에 적절하게 붙여 보자.

"엣지에 프레스를 가하기 위해서는"
"엣지각을 높이려면은"
"안정적인 엣지콘트롤을 하기 위해서는"

그 글을 읽으면서 말하는 사람의 의도를 명확하게 느낄수 있으며 내가 특정 자세나 의식하고 라이딩해야 하는 사항에 대한 목적을 잊지 않게 도와줄 것이다. 어떤 것을 붙여야 할지 모르겠다면 명확하게 다시 질문을 하라.



6.
필자가 좋아하는 영화중 하나가 매트릭스 1편이다. 네오가 오라클이 자신이 그가 아니라고 했다는 말을 하려고 할때 모피어스가 말을 막으며 네오에게 이런말을 한다.

"너도 알게돼. 길을 아는 것과 걷는 것의 차이를."

그대가 보는 수많은 보딩의 길에 대한 이야기를 머리로만 알고만 있으면 안된다. 또한 길을 걷더라도 사람들이 알려준 피상적인 풍경만을 보면서 기계적으로 걸어서도 안된다. 그대 스스로 그 풍경의 아름다움을, 걷는 동작 자체에 내재하는 경이로움을 스스로 느끼고 자각해야 하는 것이다.



7.
필자의 이전 컬럼에서 어떤 분이 초급카빙 강습을 해달라는 부탁을 하셨다. 강습을 지금부터 시작해 보겠다.

1) 잘, 그리고 재밌게 타겠다는 의지를 불태워라.
2) "엣지는 척추로 누른다"라는 말을 한시도 잊지 말아라. 가능하면 이 느낌을 가지고 베이직턴부터 다시 시작해 봐라. 얼마 안걸린다. 반나절이면 이 느낌을 알기에 충분한 시간이다.
3) 라이딩할때 예민하게 깨어 있어라. 자신의 감각과 느낌을 믿어라.

길을 걸을때 빨리 걸을수 없음을 한탄하지 말아라. 즐기면서 걷다보면 그대는 어느날 길의 끝이 두려워지기 시작할것이다. 그 길의 끝에는 과연 무엇이 있을 것인가? 그 막연함과 어느정도는 예상되는 두려움에 어느 날 길을 걷는 속도를 의식적으로 늦추게 되는 날이 올수도 있다. 지금의 필자처럼.

끝이다.



8.
이 글에 추가를 해야 하나 말아야 하나를 심각하게 고민하다 추가해 보기로 한다.

업다운이라는 용어는 너무나 보편적으로 사용되어 지고 있으며 이 단어가 상징하는 심상 또한 너무나 강력하다. 필자는 업다운이라는 말을 가능하면 사용하지 않는다.

업다운의 심상적 이미지는 무릎을 굽힘으로서 데크에 프레스를 가하고 무릎을 폄으로서 프레스를 푼다는 느낌으로 다가온다.

무릎을 굽힘으로서 과연 데크에 프레스가 가해질수 있는가? 데크에 프레스를 가하는건 무릎을 굽히고 자세를 낮춤으로서 가해지는 것이 아니다. 자세가 낮아져 서 있는 것보다 안정성이 증가하고 데크의 엣지를 세워 프레스를 엣지에 집중하는데 도움을 줄 뿐이며 상체의 앵귤레이션을 잡는 기본이 되는것 뿐이다. 또한 프레스를 가하는데 있어 무릎을 굽히는 자세만 있는 것도 아니다.

프레스는 상체의 체중을 엣지에 제대로 실을수 있을때 가해지는 것이다. 엣지에 프레스를 가하는 것이지 데크 자체에 프레스를 가하는 것이 아니다. 체중으로 데크에 프레스를 가해 데크를 휜다는건 말도 안된다. 단지 이펙티브엣지와 그 끝의 노즈와 테일의 시작부분을 자세히 관찰해 봐라. 라이딩시 데크가 기울어진 각만큼 에펙티브엣지 양끝을 정점으로 (데크가 정말 휘지 않는 철판때기가 아닌 이상가 자동적으로) 데크가 휘어 사이드 엣지전체가 설면에 접지된다. 데크각이 커질수록 라이더 자신이 원심력을 컨트롤해 데크를 더더욱 휘어 강력한 감김을 느낄 수 있다.

무릎을 펴는것 만으로 프레스가 풀리거라고 생각하는가? 업동작의 의의는 설면에 무릎을 굽혀 기울어진 데크가 설면에 닿은 엣지를 해방시켜 베이스 전체를 설면에 닿게 하여 -때로는 베이스가 전혀 닿지 않으면서- 엣지쪽에 집중된 압력을 풀어 턴을 원활하게 할 뿐이다. 또한 업만이 프레스를 푸는 방법은 아니다.

프레스를 푸는 방법의 다른 하나는 밴딩이다. 밴딩턴에서는 무릎을 펴기 보다는 다리를 더 굽혀 데크를 들어올려 프레스를 풀어버린다. 남이 보기엔 엣지 전환시 더 다운을 하는 미친 사람으로 보일수 있다.

업다운은 생초보들에게 다른 복잡한 설명없이 가장 쉽게 자세에 강습을 할수 있기 때문에 사용되어 지는 용어이며 생초보를 벗어나면 프레스에 대한 정확한 의미를 다시 설명해 줘야만 하고 생초보를 벗어나는 즉시 버려야할 개념이다. 업다운에 대한 심상을 버리지 않는한 프레스를 주는 것이 무릎을 펴고 굽히는 동작이라는 관념에 사로잡혀 제대로 프레스를 주는 방법에 대해 스스로를 무지한 상태로 가두게 될것이다.

그게 그말인거 같은데 왜 장황하게 설명하느냐고? 체험하게 될것이다. 의식을 바꿈으로서 라이딩의 질이 틀려지는걸 곧 경험하게 될것이다.

정말 끝이다.



PS. 필자, 절대로 고수가 아니다. 필자의 정체를 숨기고 비로그인으로 활동하는 이유중 하나이다. 필자는 길을 즐기며 걷는 사람중의 하나일 뿐이다.

PS2. "에지는 척추로 누른다"는 필자가 우연하게 받는 하나의 화두일 뿐이다. 다른 그리고 더 나은 화두를 받은게 있다면 그걸로 충분하다. 필자는 운이 없어서 인지 몰라도 이보다 더 나은 화두는 받지 못했다.

PS3. 이 글은 레몽레인님께서 작성하셨던 컬럼 "내 스승님은 이미지 트레이닝"이라는 컬럼에서 일부 모티브를 얻었다. 일독을 권한다.

PS4. 내 자신이 더 이상 카빙에 대해 쓸만한 내용이 남아 있을까? 현재로선 없어 보인다. ^^; 아마 길을 한참 더 많이 가야 생길거 같다.

카빙에 대한 단상 #2

2005.2.13

필자 올해 알파인을 처음 접하고 남다른 즐거움에 한시즌을 보냈다. 알파인이 프리보다 더 재미있는가에 대해서는 아직 말하지 못하겠다. 알파인이 프리보다 재미있는가가 문제에 대해서는 아직 잘 모르겠다이고 단지 알파인이라는 새로운 것을 배우는 즐거움은 많이 크다라고 말하기에는 주저함이 없다.

이글을 쓰기에 앞서 필자 본인의 상급 스키어 친구에게 많은 신세를 졌음에 감사하고 있다. 알파인은 혼자서 배우기 불가능이라는 글이 참 많다. 본인도 혼자 알파인을 타면서 그 친구가 없었더라면 아직도 팔당 제 1 터널쯤에 있지 않을까 싶다. 사진이나 캠을 찍어 필자의 초허접자세를 항상 상기시켜주고 자세에 대한 조언을 아끼지 않아 필자가 제 2 터널쯤에 들어가는 걸 많이 단축시켜 주었다. 지금 그 친구에게 알파인으로 전향하면 제 2터널까지를 걍 굴다리로 만들어 주겠다고 꼬시고 있는데 안타깝게도 잘 넘어오지는 않는다.

제목이 글내용과 잘 맞지 않는다는 생각을 지울수 없는데 예전 쓴 글에 대한 실전편정도로 이해해 주셨으면 한다. 실전이라고 해도 별 내용은 없지만. -.-;;; 또하나 알파인에 관한 내용이 좀 들어가지만 필자가 하고 싶은 말은 카빙자세의 근본에 대해 말하고 싶었다. 알파인과 특별히 관련있는 글은 아니다.

한번 끄적여 보자.

초반 알파인 라이딩 중 필자는 프리스타일보드와 알파인보드는 전혀 상관없다라고 생각했다. 바인딩 앵글, 상체의 오픈, 허리의 숙임 등 프리스타일과는 전혀 달라보이는 이 라이딩 자세에 대해 혼돈스럽고 어렵게 생각한 점이 많았다는 의미다. 지금에 다시 알파인을 보면 프리스타일과 큰 차이가 없다라는 것이 결론이다. 더 나아가 스키와도 별 차이가 없을 거라는게 결론이다.

세세한 내용은 뒤로 미루던가 언급하지 않기로 하고 일단 필자의 생각을 들어 보기 바란다. 아래 쓰게 될 자세나 테크닉은 필자가 좋아하는 라이딩의 한 스타일일 뿐이며 다시 한번 말하지만 카빙자세의 근원에 뭐가 있는가를 쓰고 싶은 것임을 염두에 두었으면 한다.

리프트를 타고 올라가면서 수많은 보더, 알파이너, 스키어를 보게 된다. 필자의 성향상 카빙을 하시는 분들을 주의깊게 보는데 종목을 가리지 않고 유심히 관찰한다. 필자가 의문을 가지고 관찰하는 건 대강 이렇다. 엣지날을 어떻게 더 세우고, 체중을 어떻게 보드로 효과적으로 전달하여 엣지를 눈속에 박아 감아 돌릴것인가? 마지막으로 어떻게 타야 멋지게 보일것인가이다.

좀더 단순하게 말하자면 프레스, 엣지각, 간지가 필자의 지상 명제고 당연히 그 상위목표는 바로 즐거움이다.

필자가 프리스타일 보드의 배움과정을 회상해 보는 것도 카빙을 배우는 분들에게 도움이 될거 같다. 프리스타일 카빙 또한 제대로 된 강습이나 체계적으로 배우지도 못했기 때문에 다른 분들도 비슷한 과정인지는 잘 모르겠다. 암튼 돌아보기로하자.

제 1 기: 그냥 정신없이 탔다. 자세고 뭐고 옆에서 가르쳐 준 사람도 없었고 제대로 배워 보아야겠다는 생각도 없었던 시기로 되는대로 턴하고 뒷발차기에 오로지 살아 내려오는게 지상 목표인 시기였다.

제 2 기: 눈이 뭉쳐지고 모글이 생기는 슬로프에서 필자는 뒷발차기나 슬립턴에 대해 죽음의 공포를 느끼기 시작한다. 어쩌다 우연찮게 날로 진행했을때 모글을 찢고 나가는 일이 생기다 보니 날로 진행하는게 슬립턴보다 역엣지의 공포에서 보다 안전하다는 생존의 본능이 내부에서 일어난다. 이때도 카빙이라는 개념은 필자의 머리속에 없었다.

제 3 기: 이인을 만나다. 설연후 기간중 한가롭게 보딩을 하던중 혼자 보딩을 하시던 어떤 보더분께 우연찮게 자세에 대한 원포인트 지적을 받았다. 상체를 세우는게 보다 라이딩시 안정적임을 몸으로 느끼게 된 시기였다. 그분의 한마디가 내 보딩 인생의 큰 부분을 바꿔 놓았다. "엣지는 척추로 누른다"

제 4 기: 프레스가 제대로 들어가니 자동적으로 날이 좀 박히기 시작한다. 무릎을 굽혀 자세를 낮추고 상체를 세우는데 전념한다. 이 시기는 거의 앵귤레이션에만 의존하는 라이딩이었다. 각종 강습비됴와 컬럼들을 인터넷에서 읽어 보기 시작했다.

제 5 기: 라이딩 속도가 빨라짐에 따라 인클리네이션이 라이딩에 가미되기 시작했다.

제 6 기: 미들턴, 숏턴, 어드밴스드 슬라이딩턴, 벤딩턴에도 눈을 돌려 연습하기 시작한다. 이전까지는 대부분 롱턴이었다. 카빙에 연연하지 않고 슬로프 상태에 따라 다양한 턴을 구사하기 시작한다.

제 7 기: 무릎은 펴고 허리만을 이용한 앵귤레이션과 인클리네이션이 5:5정도로 들어가게 된다. 때로 펀카빙을 위해 인클리네이션이 라이딩에 더 많은 비중을 차지하게 된다. 보드가 몸에서 멀어지고 상체를 세움으로서 엣지각이 더 서고 큰 모글은 찢는게 아니라 자연스럽게 타고 넘기가 쉬워지며 설면의 영향을 덜 받게 되고 아이스반에서도 덜 밀림을 느낀다.

제 7기까지 독학에다 운동신경이 둔한 관계로 필자는 약 라이딩 일수로 70 - 80 일정도 걸렸고 시즌으로 치면 2시즌 반이 걸렸다. 여담이지만 지금 필자가 의욕있는 한 보더를 지도한다면 10일 정도로 5기상태까지 만들수 있을 거 같다. 주변에 고수가 있는 보더님들은 자신이 얼마나 행운아인지 잘 모를 것이다. 상급자에게 항상 뺏고 훔치려고 노력해야 한다. 사실 무심한듯 하면서도 그분들은 항상 주고 있다가 더 맞는 말이지만.

어쨌든 필자는 올해 알파인으로 전향하였고 프리스타일의 모든 자세와 프레싱 방법을 잊으려고 노력하며 각종 비디오와 컬럼글을 읽으며 연습했던 것이다. 그러나 약 30여일을 사진찍고 자세 연구하고 열심히 연습하던 필자가 얻은 자세에 대한 결론은 다음과 같다.

"엉덩이는 낮추고 보드는 몸에서 멀리, 상체의 체중을 엣지에 싣는다"

이 결론은 실상 며칠전 한 프리스타일 보더에게 카빙 자세 교정을 위해 필자가 던진 말이다. 한마디를 더 추가한다면 "특히 엣지 변경시 상체를 폴라인으로 던져주어야 턴이 원활하게 이루어 지더라." 이다. 또한 프리스타일은 그 특성상 상체를 세운 상태에서도 몸전체를 리딩풋 방향으로 실어주는게 가능하지만 알파인의 경우는 상체를 전진시키는 방법이 비슷한 효과로 턴이 원활해 지더라.

필자는 그간 수많은 비됴와 알파인 잘 탄다는 사람들의 글을 정독했음에도 사소한 자세문제-무릎을 굽혀라.뒷무릎을 앞무릎에 붙여라. 뒤로 앉아라-등에 집착한 결과 자세란 것은 데크에 프레스를 주고 엣지각을 세우는 방법일 뿐이라는 걸 망각하고 있었던 거다.

어떤 보더처럼 자세가 나오지 않는다고 비관할 필요도 자신의 자세가 정답이 아닐거라는 생각도 할 필요없다. 단순하게 생각하면 된다. 내 몸을 어떻게 100% 효율로 라이딩에 이용할 것인가이다. 그것에만 집중한다면 결국 자신이 동경하던 어떤 라이더의 모습에 근접해 있음을 알게 되고 더 나아가 자신만의 스타일을 완성하게 될것이다.

또한 모든 정답은 이미 산돌기(또는 J턴)안에 다 포함되어 있었던 것이다. 프리스타일을 제대로 배운적이 없는 필자는 산돌기의 중요성을 잘 이해하지 못하고 있었는데 새로운 종목에서 그 효과를 깨닫게 되었다.

산돌기를 엣지감각을 느끼며 깨어있는 정신으로 하게 되면 자동으로 라이딩에 대한 해답이 나온다. 무릎은 펴고 다리는 슬로프에 옆으로 주저앉듯이(프리스타일이라면 앞뒤로 될것이다), 상체는 세워 산돌기를 제대로 한번 해보면 날을 가르는 감각, 말리는 감각, 자세에 대한 안정감 자체가 틀리다는 걸 느낄수 있다.

칼같은 엣지와 안정감이 느껴지는 산돌기 자세가 바로 자신에게 가장 알맞는 카방턴의 자세다. 카빙턴이라는건 산돌기를 연속으로 하는 거 외에 다름이 아니다. 단지 산돌기에서 중력을 거슬러 한턴을 하던 것이 실제 라이딩시에는 원심력으로 대체되고 라이딩시 중력은 보드를 계속 전진하게 하는 힘으로 대체될 뿐이다. 기회가 된다면 (기회를 만드는게 더 좋겠지만) 산돌기만이라도 고수에게 배우면 팔당 1 터널은 빠져나오게 될거라고 생각한다.


PS. 무릎을 펴라는 말을 자주 하는데 실제로는 무릎이 굽혀질 수 밖에 없다. 결론적으로 굽혀지는건 OK란 거고 굽힌다는 생각은 갖지 않는다는 거다.

PS2. 상체를 세우라는 말은 정확히 말하면 상체의 체중을 보드에 실어라이다.


참조용 그림이다. 처음 개발새발 그려 올렸던 그림의 링크가 깨져 헝글 그림판에서 끄적 거려 보았다.









카빙에 대한 단상 #1

2005.1.19

갑자기 왜 이글이 쓰고 싶어졌는지 필자도 잘 모르겠다. 어제 일요일 오전 라이딩을 마치고 귀가한후 카빙이 무엇이며 카빙을 왜 하는가를 생각하다가 누구나컬럼, 토론방을 죄다 검색해 글을 읽어보았다. 더럽게 할일없다고 생각하시는 분도 계실거다. 필자생각도 그렇다. ㅠ.ㅠ

동영상자료실에 제목이 카빙이라고 올라오면 왠만한 경우 아니면 악플 비슷하게 올라오고 설전으로 번져간다. 동영상 자료실의 코멘트를 로그인사용자만 쓰기 한 조치도 이를 줄이고자 하는 궁여지책이었음을 필자도 잘 알고 있었던 바이고 동영상자료실이 안좋은 분위기일때 필자도 헝글에 대해 잠시 환멸을 느낀 시기도 있었던 바다.

이전 필자의 글을 읽어 보)신 분들은 알겠지만 필자는 현재 논쟁이 되고 있는 사항이나 논쟁의 여지가 있는 문제에 대해서는 가급적 생깐다. -.-;;; 그저 필자의 현재실력과 생각을 기준으로 옳다고 믿는 바를 규정하고 그걸 달성하기 위한 방법만을 파고든다(아마 이글은 방법론은 안될거 같다. 방법론은 지금까지의 선배들의 컬럼으로도 충분하다고 본다). 따라서 필자의 글에 대해 객관적 데이터나 논리의 결여에 대해 의문을 제기하신다면 걍 달게 받는다.

또한 이글은 선배 컬럼리스트가 이미 언급했던 사항이 대부분일 뿐이고 재방송일 뿐이다. 왜냐하면 필자의 현재생각이 선배고수분들의 생각과 크게 다르지 않기 때문이다.

논쟁을 회피하기 위한 서론은 충분히 길었다. 또 한가지 고백하자면 서론을 장황하게 쓴 지금 시점에서도 필자는 무슨 내용을 쓰려고 하는지 잘 모르겠다는 것이다. -.-;;;

1. 카빙은 무엇인가 혹은 왜하나?

필자도 모른다. 카빙의 유래나 기술적의의등에 대해 필자의 지식은 전무하다. 단지 말할 수 있는 것은 카빙하면 재밌다라는 것이다.
필자가 며칠전 회사 워크샵으로 생초보를 강습한 적이 있었다. 우리 사장님은 나이가 40에 가까운데 직원중 스키를 잘 타는 사람이 없어 울며 겨자먹기로 필자한테 보드를 배웠다. 넘어지고 컨트롤이 안되고 짜증날 법도 한 상황에서 직활강을 몇차례 하시더라. 필자 그렇게 타면 위험하다고 몇번이나 말씀 드리고 강습을 시도했지만 결국 낙엽도 실패하셨다. 근데 이 양반이 이런말을 하더라. 직활강하면서 에지가 눈속에 박혀 미끄러지는 기분이 죽여준다고.

그렇다. 기분 죽여준다. 그냥 죽여주는게 아니라 어렸을 적 엄마손 잡고 타던 어린이 대공원의 레일위를 질주하던 청룡열차만큼이나, 에지를 눈에 박고 커다란 반원의 호를 감으면서 날을 90도 가깝게 세우고, 원심력과 몸의 기울기의 절묘한 균형속에 중력을 타고 서핑하면서 눈을 파내는 그 기분은 타다가 죽어도 좋을만큼 재밌다. 좀더 민감한 사람은 엣지가 박힌 눈뿐 아니라 보드의 탑과 베이스를 흐르는 공기흐름마저도 감지한다. 그야말로 눈위를 글라이딩하는 것이다.

2. 제대로 된 카빙?

제대로 된 카빙이란게 과연 존재하는가? 필자 존재한다고 생각한다. 적어도 슬로프를 카빙으로 쏘고 몸을 주체할수 없을 정도로 좋지 않다면 제대로 카빙을 하고 있다고 생각하지 않는다.

필자의 변)태친구는 이 기분을 명쾌하게 단 한마디로 표현한다. "나 싼거 같애." -.-;; 필자도 고백하건대 동감하는 바이다. 제대로 된 한턴마다 오르가즘을 느끼며 탄다... 물론 슬로프에 사람이 적을때에 한해서다.


3. 카빙의 미학

갑자기 왠 카빙의 미학인가? 필자 미학에 대해 아무런 지식도 없는 바, 미를 단순하게 대부분의 인간들이 아름답다 혹은 멋지다라고 느낄만한 사물, 행동, 상황등이라고 잠시 규정해 보자. 물론 전제는 보는 혹은 느끼는 사람이 생전 처음보는 것이거나 사전지식이 전혀없는 경우도 해당한다.

우리 어머니, 필자가 보드타러 가는 날이면 걱정에 땅이 꺼진다. 그 위험한거 왜 타는지 이해 못하신다. 행여 다쳐서 들어가도 필자 아픈 내색도 못한다. 어느날 필자가 헝글 동영상 자료실에서 이런저런 동영상을 보다가 참 카빙 제대로 한다라고 생각하면서 한 동영상을 보고 있는데 어머니가 뒤에서 보시더니 "보드가 참 재밌긴 하겠다. 너도 저렇게 타냐?" 하고 물어 보셨다. 그간 내가 그간 어머니를 설득하기 위해 보여드린 보여드린 수많은 동영상중 재밌겠다고 반응하신 첫번째 동영상이었던 거다. 말하고 싶은 요점은 고수의 카빙은 보드나 카빙을 전혀 모르는 사람이 봐도 첫눈에 자연스럽게 보이고 멋지고 아름답다는 거다. 그리 실례는 아닌듯 하니 누구 동영상인지 뒤에 밝히겠다.

그래서 도대체 무슨 말을 하고픈 거냐구? 이글이 악플 방지를 위해 직접적으로 비판하기 보다는 헝글에서 카빙에 대해 토론되는 수많은 글들과 카빙이라는 동영상을 우회적으로 비꼬고 카빙시 자세에 대해 깐죽거리기 위해 비겁하게 돌리고 돌려서 말하는거 아니냐고 반박한다면 필자도 특별히 변명의 여지는 아마 없는거 같다. ^^;

또한 개인적으로 뜬구름 잡는 얘기만 하다 논란은 피하고 두리뭉실 끝내는 끝내는 컬럼은 헝글에서 본적이 없기 때문에 이제 막 중압감이 느껴지기 시작한다. ㅜ.ㅜ 이제 주제를 잡아보자. "필자가 생각하는 제대로 된 카빙이 무엇인가"이다.

필자 말발이 좋지 않은 관계로 시청각보다 더 좋은 사례는 없다고 늘 주장한다. ㅠ.ㅠ

헝글동영상 자료실의 영상으로 예를 들고 싶다. 물론 자료를 올리신 분께 사전 양해를 구하지 못했으며 리플이나 쪽지를 주신다면 본 컬럼에서 삭제토록 하겠다. 부디 저작권침해로 고소하지는 말았으면 한다.

우선 윤짱님께서 올리셨던 아래 동영상을 참조해 봐라.
http://www.hungryboarder.com/zboard/zboard.php?id=hungry_movie&page=1&sn1=&divpage=1&category=1&sn=off&ss=on&sc=on&keyword=레드&select_arrange=headnum&desc=asc&no=1505

이분의 라이딩은 슬립도 많고 속도도 크게 나지 않지만 필자는 감히 이 라이딩이야 말로 제대로 된 초급카빙이라고 생각하는 바이다.
초급카빙에서 날을 제대로 세워엣지박고 슬립없이 고속으로 진행하는건 필요치 않다. 상체의 체중을 이용하여 보드의 엣지를 제대로 눌러주고 있으며 확실한 업다운이 보이고 턴의 곡선이 깊고 매끄럽다. 이 상태에서 엣지감과 속도만 붙으면 그야말로 제대로 된 카빙을 할것임을 확신하게 되는 동영상인 것이다.


필자 헝글동영상게시판을 보면서 카빙의 일가를 이룬 두분의 고수를 알고 있다 (필자는 본 컬럼은 아마추어 라이더들에만 한정한다.) 두사람의 라이딩 스타일은 매우 다르지만 공통적으로 보이는 기본적인 몇가지는 확실하게 지키고 있는 것이다.

우선 칼바람님의 동영상이다. http://www.hungryboarder.com/zboard/zboard.php?id=hungry_movie&page=1&sn1=&divpage=1&category=1&sn=off&ss=on&sc=on&keyword=칼바람&select_arrange=headnum&desc=asc&no=201

위에서 언급한 울 어머니가 인정한 동영상이며 필자의 알파인 전향을 1년을 미루게 했던 동영상이다. 프리로 이 경지에 이르지 못하고 종목을 바꾸는게 그렇게나 자존심이 상했던 거다. -.-;; 03-04 시즌 본인의 교범이었고 매뉴얼이 되었던 동영상이다. 필자가 평가하기엔 이미 수준을 넘어서 있다. 엣지콘트롤, 리바운딩컨트롤, 보디콘트롤, 앵귤레이션과 인클리네이션을 완전하게 몸으로 체득한 상태로 보여진다.

두번째 대행이님의 동영상이다. http://www.hungryboarder.com/zboard/zboard.php?id=hungry_movie&page=1&sn1=&divpage=1&category=1&sn=off&ss=on&sc=on&keyword=대행이&select_arrange=headnum&desc=asc&no=2059

라이딩 스타일이 필자와 다르긴 하지만 역시 일가를 이뤘다고 본다. 라이딩은 물론 프리스타일의 각종 테크닉에서도 탁월하다.

내가 아는 사람이 윗분들보다 더 잘탄다고 딴지는 걸지마라. 필자는 동영상자료실의 영상에 한정한거 뿐이다.

매우 다른 라이딩 자세로 타는 두 동영상의 공통점이 무엇인가?

첫째, 자신감
둘째, 주변을 압도하는 스케일
셋째, 중력과 체중과 원심력을 가장 효율적으로 이용하는 라이딩 자세와 동작
넷째, 자연스러움과 아름다움

컬럼 끝~~.

2006년 2월 2일

초보카버를 위한 롱턴

2005.8

롱턴, 오늘은 카빙 롱턴에 대해 몇자 적어 보고자 한다.
이 글은 조금씩 엣지 감각을 느끼며 때때로 감기는 느낌이 드는 때가 있는 초보카버를 위한 글이다.

팀엣지의 동영상을 본 분들이 많이 계실 것이다. 그들 동영상은 수백번을 봐도 질리지 않는 뭔가가 있다. 그 파워, 그 시원시원함. 바로 엣지전환 시점을 제외하고 드넓은 슬로프를 칼날같은 엣지로 파내며 끝없이 감아대는 그 느낌과 눈 가르는 소리가 언제 보더라도 필자의 피를 끓게 하기 때문이다.

지극히 개인적인 취향이겠으나 미들턴이나 숏턴은 보거나 할때는 경쾌하거나 즐겁기는 해도 롱턴 만큼의 감흥은 느낄 수 없는 걸 보면 필자는 아직 멀었음이 틀림없다.

그렇다. 카빙의 맛은 감기는 맛이고 눕는 맛이다. 한창 감길 때의 솟구쳐 나오는 생체마약과 슬로프에 닿을 정도로 누웠을 때의 쾌감이라니...

어쨌든 "롱턴을 제압하는 자가 슬로프를 지배한다" 는 채치수의 말(?)도 있거니와 롱턴에서야 말로 지속적인 프레싱과 엣지 컨트롤 감각을 체득 할 수 있다.

1. 산돌기 (J턴, 업힐턴)
필자 카빙을 객관적인, 즉 자신이나 남이 보았을 때 인정할 만한 카빙의 징후 중 하나가 바로 이 산돌기라 생각한다.

초반 직활강에서 슬로프를 감아 원래 반대편 슬로프로 출발했던 위치(고도)까지 올라와 몸을 돌려 슬로프에 설 수 있다면 상당한 실력이라고 인정 할 수 있다. 물론 산돌기 시작 후 턴은 터진 곳 없이 칼날 같이 매끄러워야 한다. 사실 그렇지 않다면 거슬러 올라오기도 힘들긴 하지만 말이다.

산돌기를 잘하는데 카빙을 못한다는 건 어불성설이다. 카빙 잘 할수 밖에 없거나 조만간 잘하게 될것이다.

반대로 스스로 카빙을 잘한다고 생각하는데 산돌기를 못하는 경우는 필자 수없이 보아왔으며 그분들의 라이딩을 보아도 카빙한다고 보기는 힘들었다.

누구는 카빙은 잘하는데 산돌기는 못하더라. 말도 안된다. 산돌기 과정 없이, 그냥 타다보니 카빙을 잘하게 되었다 하더라도 산돌기 시켜보면 늘상 하던 듯이 자연스럽게 잘한다. 못한다면 카빙하는 것이 아니라고 단언할 수 있다. 왜냐하면 산돌기와 카빙)은 거의 똑같은 것이기 때문이다. 턴의 방향만 다를 뿐 엣지 콘트롤, 프레싱등 카빙에 필요한 모든 요소가 산돌기 한턴에 내재하고 있다는 거다.

카빙을 연습하는 가장 기초적인 방법이며 슬럼프에 빠졌을 경우 감을 되찾는 유일한 방법이고 연습도중 스스로 발전을 확인 할 수 있는 가장 신뢰할 수 있는 지표이다.

슬로프에 희안하게 사람이 없다면 산돌기를 항상 염두에 둬라. 슬로프의 절반은 산돌기를 연습하고 나머지는 그 감각으로 연속턴을 시도하는게 가장 좋은 방법이다. 산돌기는 턴의 정점이 슬로프의 계곡 쪽이지만 연속턴의 경우는 슬로프의 양사이드가 되겠다. 한턴 한턴을 산돌기의 느낌으로 진행하면 되는 것이다.


2. 카빙턴
초급카버들이 가장 흔하게 혼동하는 것은 바로 한턴을 마치고 엣지전환 후 베이직턴이나 너비스턴에서와 같이 스티어링을 하려고 노력한다는 것이다.

카빙에서는 보드 스티어링이 기본적으로 전혀 불필요하다 (초급 카빙일 경우에 한한 단정이다. 좀더 익숙해 지면 보다 강력한 카빙을 위해 무릎, 허리를 사용한 스티어링이 다시 등장한다). 생각해 보자. 초급 카빙에 도전할 수준이라면 엣지 전환 시점이 슬로프의 12시 6시에 가까워져 있을 것이다. - 즉 보드의 노즈와 테일이 슬로프 양사이드를 향하고 있을 때란 의미이다. 가까워졌다는 말이 애매모호하긴 하다. 사실은 카빙을 제대로 해야 여기에 가까워진다.

엣지를 변경하고 난 후 몸을 튼다거나 다리를 움직여 보드를 억지로 돌린다거나 하지 말고 엣지 바꾼 채로 그대로 직진하라!

여기서 엣지를 전환했다는 의미는 일종의 역엣지 상태라는 말이다. 역엣지 상태지만 몸도 계곡쪽으로 넘어간 상태이기 때문에 역엣지가 아닌 상태이다. 엣지를 바꾸면서 어설프게 몸을 던지면 진짜 대단한 역엣지에 걸리게 될 것이다. 몸을 계곡쪽으로 과감하게 던져야 한다.

이 상태에서 턴이나 스티어링을 잊고 슬로프 사이드로 그대로 진행한다. 그럼 도대체 턴은 언제 하는가?

안해도 된다. 엣지에 프레스 가하는 것만 신경 쓰면 보드의 엣지는 눈에 박혀 스스로 턴을 한다. 그것이 사이드컷의 존재이유이며 카빙턴의 진의다.

턴은 없다. 보드가 엣지를 바꿀 수 있도록 약간 도와주고 프레스와 엣지콘트롤에 집중하면 보드는 자신의 길을 가는 것이다. 아마 보드는 자기가 턴을 하고 있다는 사실을 모를 거라 생각한다. 그저 자신의 사이드컷을 따라 신나게 직진하고 있는 것이다.

정리해 보자. 12시 방향에서 엣지를 변경하고 산돌기로 들어간다. 산돌기와는 뱡향이 90도 차이가 난다. 슬로프 사이드가 슬로프의 하단이라고 가정하고 사이드를 향해 산돌기를 한다. 다 돌아 6시 지점에 왔으면 다시 반대편 슬로프를 향해 산돌기를 시작하는 것이다. 중요하다. 카빙시 한턴마다 완전하게 감아 올라가는 산돌기 느낌이 들어야 하는 것이다.

산돌기에서는 중력에 저항해 원심력이 발생하였고 카빙에서는 관성에 저항함으로써 원심력이 발생한다. 카버에게는 있어 이 중력과 관성, 이 두 가지 힘은 완전히 같은 것이고 차이를 느낄 수가 없다 (물리학적으는 모른다). 차이가 있다면 산돌기는 단지 한턴 밖에 못한다는 것, 카빙턴은 스스로 움직여 관성을 발생시키는 한 (무척 재미난) 연속 턴을 할 수 있다는 것이다.

눈치 빠른 분들이라면 카빙으로 진행한다는 의미가 위에서 말한 역엣지 상태가 라이딩의 절반을 차지한다는 것을 알아챘을 것이다. 초급카버에게 매우 두려운 상황이고 산돌기보다 조금 더 어려운 상황인 것이며 이것이 제대로 된 롱턴과 카빙을 하는 사람이 드문 이유이다.

또한 넘어지는 걸 두려워하거나 창피하다고 느끼지 않을 정도의 어느 정도 결의만 있다면 그리 극복하기 어려운 문제 또한 아닌 것이다.


3. 감긴다.
이후에는 왕도가 없다. 익숙해 질때까지 노력하는 것 뿐이다. 기계적으로 타지 않고 충분히 느끼며 즐기며 몸으로 체득해 가는 것이다.

그러면 제대로 감기기 시작한다. 턴전환 직후 부터 감기기 시작해 폴라인과 수평인 시점에서 최고의 감김을 느끼고 턴 마무리까지 감긴다. 라이딩 속도가 빨라지고 엣지에 프레스를 제대로 주어 엣지가 눈에 박혀 있다면 원심력은 보드를 휘게 만든다. 턴반경이 작아지며 더욱 강력하게 감긴다. 엣지 변경하는 짧은 순간을 제외하고 슬로프 전체를 휘젓고 감으며 내려 올 수 있다.

그리고 어느 날, 리프트를 타고 올라가다 자신이 슬로프에 그어놓은 선명하고 완전한 반원들이 연속된 턴궤적을 보며 한편으로는 경이로움을 또 한편으로는 눈에 대해 그리고 보딩에 대해 겸손해지는 마음을 느끼게 될 날이 올 것이다.


4. 안전
산돌기나 롱턴를 연습할 때는 매우 조심하여야 한다. 평일보더라면 그나마 여유있게 연습할 수 있겠으나 주말보더라면 남들보다 일찍 슬로프로 나서야 그나마 연습이 가능할 것이다. 산돌기 하기 직전 슬로프 위쪽의 상황을 주시하여 출동가능성 전혀 없다고 판단될때만 시작하여야 한다. 조금이라도 충돌 가능성이 보인다면 기다려야 한다. 위에서 내려오는 사람은 슬로프를 거슬러 올라온다는 가정은 전혀 하지 않기 때문에 큰 사고로 이어질 수 있다. 산돌기를 연습하는 데 무리가 있다고 생각되면 미련없이 포기해라.

롱턴을 연습하는 경우,
첫째, 시선에 많은 신경을 써라. 가고자 하는 방향으로 멀리, 그리고 넓게 봐라. 기술적 측면에서의 시선의 중요성이야 여기서 다시 강조할 필요도 없으리라 생각한다. 또한 안전을 위해서도 멀리 넓게 보면 충돌을 미리 감지하고 피하는데도 많은 도움이 된다. 또한 토턴 마무리 할때 가끔씩은 힐끔 위쪽 상황을 파악하는 센스를 가질 수 있다면 더욱 안전할 것이다.

둘째, 예측 가능한 라이딩을 하도록 노력하라. 가능한 비슷한 턴반경과 슬로프 영역을 사용해 뒤에 오는 당신보다 빠른 카버들로 하여금 당신의 턴을 어느 정도 예측하도록 해야 보다 안전하게 당신을 피해갈수 있다.

세째. 슬로프에서 출발직전 사이드에서 진입할 때 당신 위쪽을 면밀하게 살펴라. 보드, 스키어를 막론하고 고속 라이더들이 내려오고 있다면 지나 갈때 까지 기다려라.

네째, 가장 조심해야 할 사람이 보드 컨트롤이 익숙하지 못해 턴진행을 예측하지 못하게 하는 라이더로 속도 또한 스스로 제어 할수 없어 보이는 라이더들이다. 이들은 속도 컨트롤도 안되고 시야도 좁은 경우가 대부분이기 때문에 이런 라이더를 뒤에 두고 롱턴을 하는 건 거의 자살행위다. 출발하기전 이런 라이더가 눈에 띌 경우 당신의 속도가 이들보다 압도적으로 빠르다는 확신이 없는 한 지나갈 때까지 차분하게 기다리는게 안전하다.

PS. 뜬금없이 글로 인사를 대신했습니다. 다시 만나 무척 기쁩답니다


L.M 2005.12.07

안전한 고속카빙을 위한 제언

2004.12.18

슬로프에 인파가 꽤 많은 한국슬로프에서 고속 카빙하는건 쉬운일이 아니다. 우선 고속카빙은 나뿐 아니라 타인에게도 상당한 위협이 될수 있음을 명심하도록 하자. 그러니 가급적이면 하지 말자. -.-;;; 컬럼 끝.

하면 필자 돌 맞을 듯 하니 몇자 더 적어보자.

고속카빙의 세계에 일단 발을 들여 놓으면 정말 마)약이 된다. 속도감, 원심력에 대항한 깊게 감아드는 턴과 온몸에서 퍼지는 나가는 아드레날린과 엔돌핀의 향연이 범벅된 정말 형언하기 힘든 그 쾌감이란... (그 옛날 딴지보드사관학교 모교관이 표현한대로 남녀의 응X응에서 느끼는 쾌감의 딱 세배라고 생각하는 바이다)

고속카빙을 보다 안전하게 즐길수 있는 방안을 필자의 경험에 근거하여 적어본다. 카빙의 맛에 막 빠져들었거나 좀더 스피디한 카빙을 즐기고자 하는 분들을 위해 쓰는 글이다. 초보님들을 절대로 읽지 마시라.

반대의견도 많을 것이고, 추가될 부분도 많을 것이다. 발전적인 리플의 향연으로 올 시즌을 불살라 보자.


첫째, 고속카빙에서 안전을 보장하기 위해서는 최우선으로 확보할 것이 시야와 청각의 확실한 확보다.

1. 고글은 멋을 위해 쓰는 것이 아니다. 넓은 시야와 깨끗한 렌즈를 가진 고글을 사용하고 고글사용이 불안한 분들은 가급적 큰 렌즈를 가진 방탄재질의 스포글라스를 권한다. 조금이라도 시야확보에 미심쩍다면 고글을 바꿔라. 물론 고글은 반드시 착용해야 한다. 시야확보다 더 중요한건 눈의 안전이니까.

2. 양발을 디렉셔널로 세팅하고 어깨를 과감하게 오픈하라. 카빙시 덕이 유리하네, 상관없네, 어깨를 열면 안되네, 상관없네 하는 논란이 많지만 고속카빙에서는 어깨를 열고 힐턴시 가급적 많은 시야를 확보해야 한다고 생각한다. 시야확보가 안되는 상황에서의 고속카빙은 자살이고 살인행위다. 어깨를 오픈했다고 하더라도 사각이 있음을 반드시 염두에 두자.

3. 청각을 가리는 모든것을 벗어던져라. 고글을 쓸때도 귀를 오픈해 놓고 비니, 헬맷도 귀를 가리지 마라. 후방인지의 90%는 귀에 의존한다. 본인, 청각으로 큰 충돌사고를 벗어난 경우가 많다. 아무리 추워도 귀를 가리지 않는다.


둘째, 고도의 보드컨트롤과 극한의 제동능력을 키워라.

1. 항상 전경으로 탄다는 느낌으로 보드를 타라. 전경으로 탄다는 느낌이 들때 보드컨트롤 능력이 극대화 된다. 특히 턴의 도입부 쪽에서 정점에 이르는 구간동안 전경을 유지해야 한다. 턴을 시작할때 장애물을 발견했을 때, 급격한 엣지전환 또는 제동에 훨씬 유리하다. 사람이 많은 슬로프일수록 마음이 위축되어 후경이 나오기 쉽다. 과감한 전경만이 그대의 보드를 그대의 완벽하게 제어 할수 있다.

2. 예측주행을 절대 금물. 앞에가는 사람이 정상적으로 진행하는 경우, 속도를 줄이는 경우, 넘어지는 경우, 또는 트릭을 시도하는 모든 상황을 고려하여 해당 라이더를 중심으로 앞선 라이더의 사각을 포함하여 큰원을 그려라. 그리고 그안으로 절대 진입하지 말아라. 조금이라도 충돌위험을 느낀다면 보드를 멈추거나 속도를 줄여라. 이 과정이 익숙해지고 보다 고속이 될수록 그 반경이 작아짐을 느끼게 되고 사람이 좀 더 많은 슬로프에서도 자유롭게 활강할 수 있다. 좀더 심하게 말하면 슬로프의 대부분의 사람은 거의 흑백정지화면이 되고 나와 속도가 비슷하거나 더 빠른 사람만 컬러로 보이기 시작한다. 이 기분도 죽음임을 부인하지 않겠다. -.-,

마지막으로 다시 한번 말하건데 고속카빙은 자신과 타인에게 큰 위험이 될수 있다. 절대 모험하지 말고 자신의 실력을 과신하거나 테스트 하지 말라. 컨디션이나 기분등에 의해 보드컨트롤과 제동에 조금이라도 자신이 없는 상황이고 사람이 많은 슬로프라면 제발 살살타고 차라리 그 시간에 강습을 하라. 그렇지 않고 무리하게 활강한다면 당신이 옆을 스쳐지날때 마다 애처롭게 지르는 비명소리가 난무할것이다. 어떤 여대생들의 말을 변형인용하자면 슬로프에서의 당신의 존재 자체가 남들에게 위협을 준다는 걸 항상 명심하라.

또한 고속 카빙의 시작은 사람이 없는 슬로프에서 컨트롤과 제동력을 과하게 심할 정도로 충분히 연습하라.