2006년 2월 3일

카빙 테크닉에 대한 외국 컬럼 소개 #1

2005.12.9

1. 본인의 프롤로그

필자 최근 재미나게 탐독하고 있는 카빙에 대한 영문 컬럼이 있어 소개해 보고자 한다. 기존 볼 수 있었던 국내 문서와는 다르게또는 재미있게 표현한 부분이 많아 요 며칠 행복하게 보냈다.

아마 필자가 프리스타일을 타고 있었다면 읽게 되지 않았을지도 모를 글이었지만 필자는 운 좋게도 나름대로 정독할 수 있었다.

필자가 알파인을 타는 사람이니 알파인의 카빙만을 다루지 않을까 하시는 분들 계실것이고 알파인의 이론이 프리카빙에 적용될 수 있는가에 대해서도 의구심을 가지는 분이 많을 것이다. 하지만 눈위에서 하는 스포츠중 라이딩 기술을 전반적으로 주도하는 쪽은 아직까지는 스키분야라고 생각한다. 알파인 또한 스키의 기술추세와 비슷하게 발전해 나간다. 프리스타일의 라이딩 이론들 역시 프리스타일이 발명되 후 갑자기 나온 이론들이 아니라 그 근저에는 스키이론이 깔려 있다.

카빙은 비단 스키나 보드에만 있는 것이 아니다. 구불구불한 길을 운전할 때의 코너링, 자전거, 오토바이로 하는 고속 코너링, 서울대공원의 88열차(아직도 있는지는 모른다)에서도 카빙의 필은 존재한다. 원심력이 발생하는 모든 운동에서 카빙의 필은 존재한다.

예를 들어 자전거 레이싱에서도 코너링의 고급 기술중에 카빙턴을 소개해 보고 싶다. 인용해 보자.

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자전거 라이딩시 노면의 상태 또한 다양해서 천천히 라이딩할 때는 안전하게 코너링을 할 수 있지만 미끄러운 곳이나 빠른 속도에서는 타이어의 그립력이 떨어져 특별한 테크닉이 필요하다. 속도가 빨라질수록 원심력이 커지고 원심력을 버티기 위해 라이더의 무게중심이 코너 안쪽으로 이동하게 되는데, 결국 자전거의 기울기가 커지면서 타이어의 접지면이 작아져 그립력을 잃고 슬립이 일어나게 된다. ...중략... 이제부터는 고급 레이싱 기술인 카빙턴(carving turn)을 배워보자.

이전의 다운힐 레이스에서는 코너웍으로 뒷바퀴를 브레이킹으로 미끄러뜨려 코너의 각도를 줄이는 드리프트 기술이 많이 사용되었다. 그러나 이 기술은 빠져나가는 속도가 상당히 느리고 코너웍 과정이 불안한 단점이 있어 미끄러운 노면이나 사면에서는 사용하기가 어려웠다. 드리프트의 약점을 보완한 보다 안전하고 빠른 코너웍 기술이 고안되었는데, 그것이 바로 카빙턴이다. ...중략...

라이더의 힘과 체중을 최대한 활용할 수 있는 포지션은 바로 린 아웃 자세다. 린 아웃은 라이더의 팔과 다리로 힘과 체중을 자전거로 전달해서 타이어의 그립력을 높일 수 있다. 타이어의 그립력을 높이는 것은 카빙턴에서 매우 중요하며, 안정성과 속도에도 큰 영향을 미친다는 것을 잊지 말아야한다.
"
(출처: SAMBAIK)

전문 용어들이 좀 생소할텐데 위에서 린아웃이라는 자세를 보면 놀랄 것이다. 스키의 카빙턴과 아주 많이 유사하다. 자전거의 카빙턴 또한 지향점은 거의 같다. 어떻게 프레스를 가해 타이어 그립력을 높여 원심력을 버텨 고속으로 주행할 수 있는가이다. 실제로 이걸 해보면 느낌이 스노우보드의 카빙턴과 유사함에 다시 한번 놀라게 될 것이다.

본 글이 알파인에 관한 글이라 하더라도 읽어봐서 나쁠 이유는 없다. 필자는 알파인 라이더가 아니라 그냥 카빙을 좋아하는 올라운드 라이더가 되고 싶은 사람일 뿐이고 그에 상응하는 글을 쓰려고 노력할 뿐이며, 또한 배우려는 욕구를 가진 사람이라면 버스를 타고, 놀이공원에서 88열차를 타면서도 카빙을 배우는 것이다.

토익 한번 보지 않은 필자의 영어실력이 매우 시원찮아서 원문에 대해 생략과 첨삭을 자행할 것이고, 프리스타일에 적용하는 것에 대한 의견 또한 서슴치 않을 것이다.

필자가 이글에 대해 모든 부분 동의하는 것은 아니다. 필자의 생각과 완전히 같은 부분이 있어 놀랄 대도 있지만 분명 의견을 달리하는 부분도 존재한다. 그렇다고 필자의 생각이 옳고 이 양반의 생각이 틀리다는 건 물론 아니다. 그냥 다양성일 뿐이다.

본 글의 소스는 다음과 같다.

http://www.alpinecarving.com/beginners.html
http://www.alpinecarving.com/technique.html
http://www.alpinecarving.com/resources.html

위의 3개의 컬럼을 대상으로 장비나 중복되는 내용을 제외하고 나름대로 재구성해 본다. 물론 영어 실력이 되시는 분께서 필자의 오역을 잡아 주면 기쁘겠다.

몇부로 끝날지 필자도 모르겠다. 시간 나는대로 올려 보도록 하겠다.

용어정의:
필자: 본인
저자: 이 영문컬럼을 쓴 양반

나이가 들면 말만 많아진다고 하더니 필자도 나이를 먹긴 먹나부다. 이쯤에서 프롤로그는 끝내도록 해보자.



2. 저자의 프롤로그

본 글은 카빙에 대한 여러 소스를 취합한 글이며, 신뢰할 만한 지침서가 아님을 알려둔다.
(그렇다. 필자의 글들 또한 마찬가지다. 근데 고수의 프롤로그는 참 짧기도 하구나)



3. 자주 묻는 질문과 답변

이 부분은 없어도 크게 상관없는 부분이고 알파인 보드에 관한 내용이라 생략할까 생각했으나 저자가 어떤 성격의 사람인지 심플하게 표현해 주고 있고 하는 말이 꽤 멋져 생략하기 싫어졌다.

Q: (알파인 보드가) 프리스타일과 뭐가 틀려요?
A: 슬립이 전혀 없이 엣지로만 카빙하는데 유리하다.

Q: 아이스반에서도?
A: 물론. 단, 니가 그렇게 하길 원한다면, 그리고 실력이 된다면.

Q: 이건 스키부츠인가요?
A: 아니지. 이건 알파인 레이싱부츠고 스키부츠보다는 발목쪽이 자유롭고 좀 더 편하지.

Q: 배우기 어렵나요?
A: 전혀, 다른 보드 스포츠랑 비슷해.

Q: 일반보드보다 힘들어요?
A: 프리라이딩 하고 같은 기술을 사용하지.약간의 차이가 있기는 하지만. 그리고 몸이 보드 진행방향에 가깝게 전방을 향한다는 거하고.

Q: 열라 빠르겠죠?
A: 턴에서 발생하는 G-포스땜에 속도제어가 가능해.

Q: 지금 레이싱 연습중인가요?
A: 오늘은 레이싱보다는 완전한 호를 그릴라고 연습중이야.

Q: 느낌이 어떤데요?
A: 지금 나 안보여?

Q: 왜 이런 보드를 타요?
A: 일단 타봐.

이제 더 이상의 질문과 답변은 없다. Patrice Fivat 의 말로 끝내본다.

"카빙은 이론이 아니라 경험이다."
Carving is not theoretical, it's empirical

[역주:

Patrice Fivat 은 동영상 자료실의 익스트림카빙 동영상에서 슬로프에 누워 자는 두사람 중 한명이다.

이 말은 오해의 소지가 있어 사족을 붙이고자 한다.

이론을 섭렵하고 자기만의 스타일로 일가를 이룬 마스터만이 이런 말을 할 수 있다. 비텔리턴은 원래 프론트 사이드만 해당하는 기술이었는데 이를 백사이드까지 확장 완성해 익스트림카빙을 완성한 사람 중 한사람이 바로 이 사람이다.

필자는 경험과 느낌도 중요하는 말은 할 수 있어도 감히 위의 말은 못하겠다. Patrice Fivat이 이론을 무시한다고 생각하면 큰 오산이다. 그 양반 스스로가 이론에 약하다고 얘기한 적이 있지만 지금도 자기들의 사이트 포럼에서 익스트림카빙에 대해 열정적으로 설명하고 다른 사람들의 의견을 보태면서 이론을 정립해 나가고 있다. 카빙이론에 대해 폄하하는 오류를 범하지 않기를 바란다.



G-포스가 속도를 줄이는 원리에 대해 많은 분들의 의견을 바탕으로 필자가 이해한 바를 정리해 보겠다.

보드는 중력에 대한 낙하운동에 의해 운동에너지를 얻는다. 운동의 방향을 바꾸는 외력이 (즉 엣지변경과 몸의 로테이션) 작용하면서 보드는 턴이라는 회전운동을 시작하게 되는데 회전운동에는 원심력이 발생하게 된다. 이 원심력을 엣지그립으로 버텨내면 구심력이 발생한다 (원심력을 못 버티고 엣지그립을 잃는다면 원밖으로 튕겨 나가게 되어 원심력과 구심력은 사라지고 다시 보드의 운동에너지는 직선운동으로 되돌아 가게 될 것이다).

이 구심력은 힘의 단위인 G (중력가속도: G-force)로 계량화 될 수 있는 될 수 있으며 원래의 운동에너지의 일부가 G 로 전환된 것으로 볼 수 있다. 에너지 보존 법칙에 의해 이 G 가 커질수록 운동에너지는 감소되어 속도도 감속된다. 이 때 G 는 속도가 빠를수록 회전반경이 작을수록 커지며 이와 반비례해 속도는 줄게 된다. (카빙으로 마찰력을 최소화 시킴에도 불구하고 가속되지 않는 이유인 듯 하다. 슬립으로 턴을 하더라도 운동에너지는 마찰력으로 손실되기 때문에 역시 속도는 감소한다).

이제 우리는 알파인 기문 레이싱 선수들이 왜 빠르다는 일반적으로 카빙기술을 사용하지 않고 스윙앤 글라이드기술을 사용하는지 이론적으로 설명할 수 있게 되었다. 기문을 반드시 지나야 하는 레이싱 경기에서는 가장 빠른 활주 방법인 직활강도, 직선에 가까운 카빙턴도 허용되지 않는다(아마 허용하는 시스템이 된다면 선수들은 매경기마다 목숨을 걸어야 할 것이다). 감아도는 스타일의 재미있고 짜릿한 카빙턴(아래 설명될 G-포스 스타일)은 G 가 크기 때문에 속도의 손실이 많이 발생한다. 기문 선수들의 일반적 라이딩 기법은 턴 마무리에서 보드의 테일을 날려 다음 기문을 향해 보드를 신속하게 돌리고 직활강에 가까운 카빙으로 질주한다. 테일을 날리고 그립을 확보하는 동안에는 보드의 슬립에 의한 마찰력으로 속도 손실이 일어나지만 대체로 G 보다는 손실이 적고 활주거리에서도 이득을 얻는 것으로 추측되는 것이다. (기문을 타본 일이 없으니 추측밖에는...)


참고로 G-포스에 대한 비행기 조정사들의 설명은 다음과 같다.
"
G-Force는 조종사가 비행 중에 받는 상대적인 힘으로서 단위는 G로 표현합니다. 평상시 우리는 1G의 힘을 받습니다.(정확히 말하면 1G란 해수면에서 물체에 작용하는 중력) 또한 우리는 엘리베이터를 탈 때, G-Force를 느낄 수 있습니다.

1) +G
조종사를 잡아 당기는(무게가 더나가게 느끼는: 엘레베이터가 올라갈 때 느껴지는)힘이며, 이 힘은 급회전 급상승할 때 발생합니다.

2) -G
조종사를 밀쳐내는(무게가 가볍게 느껴지는:엘리베이터가 내려갈 때 느껴지는 )힘이며, 이 힘은 Dive(급강하)할 때 발생합니다.

3) G-Force 한계
전투기 조종사들은 짧은 시간동안의 9~10 +G, 2~3 -G 를 견딜 수 있다고 합니다. 이것 보다 더 큰 G-Force 가 가해지는 경우 +G는 Black out 현상, -G는 Red out 현상이 일어납니다.
"
]


4. 카빙 스타일

카빙 스타일은 크게 2가지로 구분할 수 있다.

첫째, 스피드 스타일. 보드의 에너지를 스피드로 전환시키는 스타일로써 카빙시 보드의 기울기를 크게 하지 않는다. 보다 안정적이고 불규칙하거나 다양한 지형에 알맞다. 또한 턴이 완전한 반원을 만드는 것은 중요시 하지 않는다. 왜냐 하면 보드에너지를 스피드로 전환 시켜 레이스코스를 최단시간에 주파하는게 목적이기 때문이다.

둘째, G-포스 스타일. 보드의 에너지를 G-포스로 전환 시키는 스타일로 카빙시 보드의 기울기를 크게하기 때문에 부츠가 엣지밖으로 나오는 걸 신경 써야만 한다. 상대적으로 불안정하며, 정설된 슬로프에서 제대로 카빙할 수 있다. 이 스타일은 3G 이상의 구심력을 느끼며 완벽한 반원으로 턴하는데 집중한다. 왜냐하면 보드에너지를 스피드보다는 G-포스로 전환하기 때문이며, 급사의 폴라인을 지나는 동안에도 느리게 진행 할 수 있다.

[ 예전에 헝글에서 오이턴과 수박턴에 대한 논의가 있었는데 스피드 스타일데 대한 설명은 기문방식의 레이싱기술에 대한 설명이 아닌 걸로 미루어 보아 일종의 오이턴(스피드 스타일)이라고 생각해 볼 수 있겠고 G-포스 스타일은 수박턴이라고 할 수 있겠다.

오이턴에 대해 카빙이냐 아니냐에 대한 의견이 분분하고 필자 역시 산돌기에서 느껴지는 원심력과 감는맛을 못 느끼면 진정한 카빙이 아니라고 글을 쓴 적이 있었는데 저자는 이런 류의 턴도 카빙의 한 종류로 인정하고 있는 것으로 보인다. 지금 다시 생각해 보면 필자의 오류라고 생각되지만 역시 G-포스 스타일의 감는 맛을 모르는 상태에서의 스피드 스타일은 불완전한 카빙능력이라는 생각은 지울 수가 없다. 왜냐하면 G-포스 스타일의 카버가 스피드 스타일로 전향하는 건 큰 어려움은 없어도 그 역으로는 상대적으로 어렵다고 생각하기 때문이다.

이와 관련하여 필자의 스키어친구와의 토론내용에 대해 부연해 보겠다. (이 부분은 필자가 본 글을 작성후에 추가된 부분이다)

두가지 턴의 종류에 대한 설명을 들은 그 친구의 의견은 다음과 같다.
"
카빙턴의 유래자체가 레이싱에서 스피드를 내기 위해 엣지로만 주행하여 마찰력을 줄이고 속도를 얻기 위한 방법이라고 생각했을 때 위의 스피드 스타일이 카빙이 아니라고 한다면 어불성설이다. 또한 이 스피드 스타일의 의미가 거친 슬로프사면이나 모글등에서도 안정적으로 활강하는 것을 목적에 포함한다면 G-포스 스타일의 카빙과는 계열 자체가 다른게 아닌가 생각된다.

또한 스키장마다 매니아적인 그룹스키어들이 은연중에 스키장 전체의 라이딩 스타일을 주도한다고 보는데 내 생각에 성우의 스키어들은 주로 편안하고 자연스러운 스피드류가 대세인거 같고 대명의 경우는 G-포스류가 많은 것 같다.
"

필자도 동의하며 따라서 필자의 의견도 정정한다. 스피드 스타일의 카빙을 추구하면서 모글, 급사, 거친 설면에서의 안정적이고 자연스러운 라이딩 또한 추구하는 사람이라면 그사람은 카버다. 이 생각의 근저에는 진정한 카버란 설면이 고른 슬로프에서는 칼날같은 엣지로 카빙이 가능하며, 거친 슬로프 상황에서도 마음먹은 대로 장비를 제어해 안정적이고 자연스러운 카빙을 할 수 있는 사람이라는 스키어 친구와 필자의 공통된 의견이 깔려있다.

위의 두 스타일은 상반되고 분리된 스타일이 아니라 단지 카버마다 추구하는 바의 비중이 조금씩 다를 뿐인 것이다.

또한 필자가 그간 작성한 카빙에 대한 글들은 G-포스 스타일의 카빙류였으며 스피드 스타일의 카빙에 대해서는 상대적으로 소홀히 다뤘고 좀더 솔직히 말하면 필자 자신도 슬로프상태가 좋지 않으면 접어 버리는 게으른 보더였음을 시인한다. 또한 갈 길이 아직도 너무나 먼것에 필자는 기쁘기 그지없다. ]


수많은 카버들이 G-포스 스타일에 매료된다. 왜냐하면 그 느낌이 마치 롤러코스터를 타는 것 같기 때문이다. [ 필자 역시 G-포스 스타일을 추구하면서 생각해 보곤한다. 이 스타일의 카버들은 어린애들이라고. 어렸을 적 청룡열차를 탈때의 기분을 아직도 끝없이 느끼고 싶은 거라고. 물론 상대적으로 안전장치가 적고 스스로 컨트롤할 수 있기 때문에 더한 스릴과 짜릿함을 느끼지만. ]

하지만 G-포스 스타일 카빙에 대한 교육적 관점에서 보면 호박벌 효과와 비슷하게 상당히 복잡하고 어려운 문제다. [ bumblebee effect: 필자도 잘은 모르지만 호박벌은 덩치가 크고 날개가 작던가 하는 이유 때문에 이론적으로는 날 수가 없는 곤충인데 날아 다닌다고 한다. ] 강습학교에 초급 강사 자격을 막 수료한 강사에게 G-포스 스타일에 대해 언급하면 그게 왜 불가능한 건지, 그리고 왜 턴에서 슬립이 나는게 당연한지에 대해 열심히 얘기할 것이다. 그런데 실제로 소수의 엄청난 카버들은 레일투레일로 완전한 반원을 그리며 슬로프를 질주한다. 심지어 아이스반에서도 말이다.

[ 이 부분에 대해서는 필자의 번역을 확신할 수 없다. 필자의 해석이 맞다면 G-포스 스타일의 카빙원리는 과학적으로나 이론적으로는 설명하기 힘들다는 얘기 같다. 이론만으로는 이 G-포스스타일을 설명해 낼수 없으며 경험으로 획득되어야만 한다는 의미가 아닐런지.

어쨌던 그간 카빙턴에 대한 감긴다 또는 롤러코스터를 타는 듯한 턴이다, 수박턴이다, 오이턴이다 라는 표현보다 훨씬 명확한 느낌을 제공해 주며 스피드 스타일과 비교를 통해 그간 논란이 되어왔던 두가지 카빙의 실체에 대해 보다 확실한 느낌으로 다가온다. ]


5. 안전

(1) 규칙 8번

[ 기술부터 번역하려고 하였으나 안전이라는 장은 늘상 맨 뒤에 부록처럼 나오기에 잘 읽어 보려 하지 않는 경향이 있어 여기에 우선 적어 본다. ]

카버가 큰 턴을 하면서 폴라인 스직인 지점에서 엣지전환을 하는 경우, 당신을 추월하려는 스키어/보더가 폴라인에 진입해 활강하는 경우보다 속도가 느린 경우가 많다. 스키어들은 다른 사람이 넓은 턴을 할거라고는 잘 생각하지 않는 경향이 있고 따라서 잘 살펴 보지도 않는다. 따라서 카버는 안전에 대한 다른 차원의 규칙을 지켜야 한다.

규칙 #8 (Rule #8): 만약 당신이 턴과 턴사이에 슬로프를 가로지거나(traversing), 턴반경이 불규칙한 카빙을 하고 있다면 당신 뒤의 사람에게 무조건 양보해야 한다.
If you are traversing the slope between turns, or carving inconsistent turns, you must yield to people behind you.

[ 갑작스럽게 규칙 8번이 등장했다. 영어권에서 특별한 의미가 있는 건지도 모르겠다. 해석이 적절한 건지도 잘 모르겠다.]

당신이 동일한 크기의 원호를 그리며 카빙을 하고 있다면, 당신의 보드가 라이딩 전체의 99%이상을 계곡쪽을 향하고 있다는 의미가 된다. 그리고 당신이 수퍼 롱카빙을 하고 하고 있다고 하더라도 당신을 인지해야할 의무는 스키어에게 있다.

그러나 당신이 슬로프를 횡으로 가로지른다거나(트레버싱을 한다거나) 불칙한 패턴으로 턴을 하는 경우라면 당신를 추월할 수 있는 경로를 예측할 수 없게 된다. 이런 경우 당신 뒤에 누가 있는지 반드시 파악해야만 하는 것이다.

당신이 로테이션을 많이 하는 카빙 스타일이라면 토턴시에 슬로프 위쪽 상황을 아주 잠깐이라도 살펴 볼 수 있고 매 3번쯤의 턴 후에 다시 살펴봐야 한다. 당신 뒤쪽 상황을 모르겠다면 3번 정도의 턴후에 멈추는 걸 생각해 봐야 한다.

반드시 시야가 넓은 고글을 사용해라.

당신뒤로 접근하는 사람을 청각으로도 확인 할 수 있다. 카빙중에 음악을 듣는다는 건 절대 좋은 생각이 아니다. 헬멧을 사용하더라도 얇고 부드러운 귀마개를 착용하는게 좋다.

초급 슬로프에서 카빙을 하는 경우라면 모든 턴 직전에 어깨 너머로 시야를 확보해야만 한다. 또한 꼬마들에 대해서는 각별히 조심해야만 한다. 꼬마들은 주위상항을 전혀 신경 쓰지 않고 빠른 속도로 직활강하는 경우도 있다. 꼬마가 당신한테 부딪혀 왔더라도 주위 사람들은 대체로 당신 잘못으로 간주한다.

시인성이 좋은 화려한 옷을 착용하는 것도 좋은 생각이다.

만약 누군가 뒤에서 당신을 받았다면 두가지를 질문을 스스로에게 해봐라. [ 저자는 참 속도 좋은 사람이다. 충돌과 부상의 와중에서도 자기 실력에 대해 고민하나 보다. 존경스럽다. ]

1) 충돌 당시 내 보드가 폴라인의 수직방향에 있었던가?
2) 엣지를 바꾸기 전이었는가?

만약 위의 두 질문에 예라고 대답한다면 당신은 트래버싱을 한 거다.

만약 시즌중에 스스로 느끼던 못느끼던 카빙을 하는 중 이런 상황이 계속되고 있다면 누군가는 당신과 충돌하게 될거다. 최소한 위기일발의 상황이 계속 되고 있는 것이다.


(2) 자신의 "런"을 만드는 방법

우선 슬로프 상단에 고속으로 주행하는 스키어나 보더가 사라질때까지 기다려라.
턴으로 진입해라.
첫턴 후에 어깨너머로 위쪽에 고속으로 내려오는 사람이 여전히 없는지 확인해라.
이제 마음대로 카빙할 수 있다. 단, 일정한 반경의 턴을 하고, 트레버싱 하지 않는 한 말이다.

후방추돌에 대해 더욱 안전하려면:

좁은 시야를 가진 스키어일지라도 당신이 카빙하고 있다는 걸 알도록 많은 연습해라.
당신이 고속카버라는 사실을 알게하라.
최소한 두턴의 날자국을 보고 당신이 어느 정도의 반경으로 턴하고 있고 일정한 턴을 하고 있음을 보여줘라.
예측가능한 주행을 해라.

그런데도 스키어가 당신의 뒤에서 뛰쳐나와 카빙을 멈추게 되는 일이 있더라도 편안한 마음으로 쉬어라. 그건 당신의 잘못이 아니다.

[ 저자는 스키어에게 남다른 원한이 있나 보다... 여기까지 1부를 마감한다. 2부는 새로운 글로 쓰여지게 될것이다. ]

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